Emil Țurcanu a lucrat 12 ani ca șofer în Canada, apoi a decis să se întoarcă în România. L-am provocat să ne povestească despre cum arată transporturile din America, văzute prin ochii unui român, dar și care au fost motivele pentru care s-a întors în țară.
„Ca fiecare român care pleacă să lucreze în străinătate, am căutat, la rândul meu, ceva mai bun. Am plecat în 2003, la vârsta de 26 de ani. Până la acel moment, am lucrat în România, în mai multe locuri, dar nu am găsit ceea ce doream să fac.
Faptul că am rude în Canada a fost, bineînțeles, de ajutor.
Înainte de a pleca, am obținut permisul categoria C+E și chiar m-am angajat ca șofer la o firmă din România, însă nu am lucrat acolo multă vreme.
Mai mulți bani, mai multă muncă
Mie mi-a plăcut întotdeauna șoferia. Și mă pasionează tot ce merge pe roți și are motor.
Am avut ocazia să plec în Canada în 2003. Am încercat mai multe slujbe, la început, inclusiv să vând telefoane mobile, însă, până la urmă, și acolo, ca și aici, nu ai nevoie de foarte multă școală (în sensul de timp) pentru a merge pe camion. Este un cost destul de mare inițial, dar, apoi, se recuperează destul de repede acești bani.
Și acolo, un șofer câștigă mai mulți bani decât se câștigă în multe alte meserii. Mai mult decât un profesor și chiar mai mult decât unii manageri din transporturi. Un șofer câștigă mai mulți bani decât un dispecer, un manager de securitate, sau un șef de coloană.
Până la urmă, șoferul este cel care prestează activitatea pentru care compania de transport este plătită. Mai mult decât atât, în Canada, șoferii sunt percepuți ca niște parteneri de afaceri. Șoferul are, prin natura activității, un anumit grad de independență. Dispecerul îți dă o cursă și trebuie să duci marfa din punctul A, în B. Ce se întâmplă pe acest parcurs este exclusiv manageriat de către șofer – când conduce, când și unde oprește… Astfel, meseria de șofer presupune și management. Dispecerul și managerul sunt un suport pentru șofer, fără a coordona în mod precis activitatea.
Media venitului pentru un șofer de cursă lungă în Canada este de 40-45 de cenți canadieni pe milă (1,6 km). Legislația permite plata la milă pentru șoferii de cursă lungă. Se parcurg, lunar, în medie, între 10.000 și 12.000 de mile. Eu parcurg între 12.000 și 15.000, dar merg mai mult decât alții. Astfel, un șofer câștigă între 4.000 și 5.000 de dolari canadieni, adică aproximativ 3.500 – 4.000 dolari americani. Sigur, din această sumă se plătesc taxe, care diferă în funcție de statul de reședință. În mână, un șofer rămâne cu aproximativ 2.500 USD pe lună. Trebuie să avem, totuși, în vedere că 10.000 de mile sunt 16.000 de km. Se muncește mult.
O școală de calitate
Mi-am dorit să intru în acest domeniu. Am încercat, mai întâi, să fac un curs scurt de școală de șoferi, mai ales având în vedere că aveam deja permis obținut în România (însă permisul din România nu este acceptat în Canada).
Dar mi-am dat seama că din acest curs nu voi învăța mare lucru. Totul era mult prea scurt și mult prea rapid. Numai partea de inspecție tehnică a camionului necesită un anumit exercițiu, pentru a o putea stăpâni cu adevărat.
De aceea, am căutat și, cu ajutorul unui prieten, am găsit o companie de transport cu patron român, care a fost dispus să îmi plătească școala. Avea opt camioane, la vremea respectivă. Practic, ei mi-au împrumutat banii pentru școală și, ulterior, suma respectivă mi-a fost reținută din salariu.
Și în Canada, ca și în România, este o problemă să găsești șoferi buni pentru camion. Firma care m-a angajat a preferat să mă trimită la o școală de șoferi care aparținea unei companii de asigurări specializate în transporturi. Doar pentru faptul că terminai acea școală, compania de asigurări oferea transportatorului care te angaja o reducere la prima de asigurare. Practic, te considera șofer cu un an de experiență, ceea ce înseamnă foarte mult, mai ales că asigurările sunt foarte scumpe, în special în provincia Ontario, unde eram eu. Ontario este cea mai aglomerată provincie din Canada, iar Guvernul nu a reglementat o limită pentru asigurări, care au ajuns la tarife foarte mari, inclusiv pentru autoturisme. RCA este aproape la fel de scumpă ca asigurarea CASCO, iar sumele sunt semnificative.
Amenzile cresc primele la asigurare
Se asigură și șoferul, și mașina. Principalul factor la orice fel de asigurare pentru vehicule este șoferul și istoria lui la volan. Dacă ai multe amenzi, practic, este foarte probabil să nu fii angajat din această cauză, sau să fii concediat – sumele aferente asigurărilor cresc foarte mult. Există companii de asigurări care nu mai vor să te asigure după un anumit număr de amenzi.
Școala pe care am făcut-o era atât de bună, încât veneau aici recrutori de la companii mari din Canada să ne ofere locuri de muncă încă din momentul în care am început școala. Doar că în clasa respectivă eram 8 persoane și toți eram deja angajați.
Școala a costat 5.000 de dolari canadieni – discutăm de anul 2004. Adică aproximativ 15.000 de lei pentru o lună și jumătate, pe care i-am plătit din salariu în primele patru luni de muncă.
O piață dominată de companiile mari
Pentru că, la început, nu avem dreptul să intru în SUA, a trebuit să fac curse doar pe Canada. Mergeam de-a curmezișul continentului și a trebuit să trec, încă de la început, pe așa numita Autostradă a Iadului (s-au făcut numeroase emisiuni aici cu șoferi aflați în dificultate, camioane răsturnate…).
De la Toronto la Vancouver sunt aproximativ 4.500 km, iar ultimii 900 de km sunt prin Munții Stâncoși și trebuie să treci prin acea zonă extrem de dificilă. Am început treaba în ianuarie 2005, însă școala a fost atât de bună, încât am reușit să mă descurc fără probleme. Doar de două ori am mers în echipă cu un alt șofer și apoi am plecat singur.
Transportul în Canada este foarte legat de SUA. Practic, Canada este o țară care produce mai mult decât consumă și majoritatea exporturilor merg în SUA.
Un certificat de înmatriculare în SUA sau în Canada arată ca o listă cu toate statele SUA și provinciile din Canada unde ai voie să mergi. Dacă știi că nu vei ajunge într-un anumit stat sau provincie, poți să nu plătești autorizație pentru aceasta. Taxa de autorizare este modică, însă, în plus, există state care solicită și niște autorizații. De exemplu, în Oregon trebuie să plătești o taxă la fiecare intrare.
Taxa de drum este inclusă în motorină și sistemul folosit de ei se numește IFTA. Firmele de transport raportează, în fiecare lună, câte mile a parcurs în fiecare stat și câtă motorină a cumpărat din statul respectiv. Se realizează o regularizare în funcție de consumul mediu și este posibil să trebuiască să plătești anumite sume, dacă se constată că ai cumpărat mai puțin carburant decât ai consumat în mod normal în respectivul stat. Dacă ai alimentat mai mult, primești un credit. De obicei, transportatorii preferă să alimenteze acolo unde prețul carburantului este cel mai mic, chiar dacă, trimestrial, li se calculează anumite sume pe care trebuie să le plătească.
Cele mai mari companii de transport sunt în SUA, însă și Canada are companii mari. În general, sub 100 de camioane o firmă este considerată mică. Cine are în jur de 10 camioane nu funcționează ca o firmă de sine stătătoare, ci își pune mașinile la lucru sub umbrela unei firme mari – sistemul de owner operator. În acest sistem, în care am lucrat și eu de câteva ori, bagi camioanele la o companie care are tot sistemul pus la punct și ei te plătesc ori pe milă, ori procent din încasări, astfel încât să acopere cheltuielile legate de camion, salariul șoferului și, eventual, să rămână și ceva profit, în funcție de cât de bun ești cu reparațiile și întreținerea camionului.
Eu am avut un camion, am intrat la o companie cu el și ei îmi asigurau cursele. Să ai propriul sediu și dispecerat nu merită, până nu ai ajuns cel puțin la 20 camioane.
Între 20 de camioane și 100 ești considerat o firmă mică, iar, odată ajuns la 100, începi să te bați pe contracte cu marii jucători.
Nu doar autostrăzi
Canada este o țară imensă. Sunt 9.000 de km de la un capăt la celălalt și nu există suficientă populație pentru a plăti suficiente taxe pentru a construi autostrăzi peste tot. De exemplu, dacă pleci din Ontario către Vest, ai 1.500 de km de drumuri asemănătoare cu cele naționale din România, cu o singură bandă pe sens. Sigur, în general vezi doar camioane pe aceste drumuri și sunt numeroase porțiuni drepte de 5-6 km lungime, deci depășirile nu sunt o problemă. Camioanele asigură transportul mărfurilor între Est și Vest. Mergi sute de kilometri până să dai de mici localități, unele cu doar 50 de locuitori.
Există și cale ferată, însă trenul este mult mai ineficient decât camionul pentru transportul mărfurilor. În primul rând, trenul nu poate asigura tranzitul rapid. De exemplu, camionul ajunge în trei zile de la Toronto la Vancouver și chiar 48 de ore dacă se merge non-stop în echipaj (4.500 km). Cu trenul, marfa ajunge în două săptămâni.
Despre camioanele americane, legislația din transporturi și cum este să fii șofer în America, vom povesti în ediția următoare a revistei.”
În primul rând, trebuie să înveți să schimbi vitezele la un camion american. Sunt cutii de viteze nesincronizate, pe stilul celor care echipau vechile Raba și Saviem. Trebuie dublu ambreiaj și șpriț. Doar că în loc de 5 trepte, ai 18.
În Canada, ai voie să conduci 13 ore pe zi, iar, în SUA, 11 ore pe zi. Deocamdată, este permis să înregistrezi timpii pe un jurnal scris.
Emil Țurcanu
turcanu.emil77@gmail.com
