Istoria „modernă” a transporturilor rutiere românești este indisolubil legată de cea a Întreprinderii de Transporturi Internaționale Auto – sau, așa cum o știm cu toții, ITIA.
Aproape 50 de ani de activitate, cu sprijinul unor oameni de valoare, care și-au dedicat întreaga viață profesională transporturilor.
Unul dintre aceștia este Niculae Neacșu, care și-a început cariera aici, în 1969, ca mecanic, și a ieșit la pensie, în 2016, de pe funcția de director tehnic al Romtrailer, care funcționează la aceeași adresă cu ITIA, ambele firme făcând parte din grupul Camion Logistic. Niculae Neacșu ne va povesti, pe parcursul câtorva ediții, despre istoria mai puțin cunoscută a unui domeniu care pune lumea în mișcare.
Pentru foarte mulți ani, înainte de ’89, ITIA a fost singura întreprindere care făcea transport internațional frigorific de produse agro-alimentare.
Cu siguranță că foarte mulți dintre noi nu ajungem să ne pensionăm chiar de la primul loc de muncă pe care l-am avut vreodată. O viață de om în același loc, cu aceeași meserie, cu aceleași rutine, poate părea mai mult decât am fi capabili să susținem. Dar, atunci când există pasiune și când este vorba despre un domeniu dinamic, atât la propriu, cât și la figurat, nici nu simți când trec anii.
Niculae Neacșu a văzut, la modul cât se poate de practic, derulându-se sub propriii ochi aproape 50 de ani de evoluție. De la mecanic, la director tehnic. De la piese ajustate cu pila pe bancul de lucru, la diagnosticare computerizată. De la șuruburi și piulițe, la SCR și EGR. Și asta, trecând printr-o adevărată explozie tehnologică, în ultimii 20 de ani. Deci, niciun moment de plictiseală…
Dar, cum a început această poveste a unei cariere de o viață, dedicată camioanelor?
Pas cu pas…
„La terminarea clasei a opta, în satul natal, Dridu, spre Urziceni, oamenii căutau să își trimită copiii la meserii. Foarte puțini se îndreptau către un liceu teoretic”, își amintește Niculae Neacșu. „La vremea respectivă, exista o școală profesională de mecanici auto, de trei ani, la Ploiești, unde am mers patru copii din sat. Stăteam la cămin și mergeam acasă doar o dată pe lună sau o dată la două luni. Școala se afla undeva în zona Rafinăriei Vega. Se făceau cursuri și foarte multă practică. Fiecare maistru se ocupa doar de câte 10 elevi, fiecare cu menghina și bancul lui, având de pilit la piese mai multe ore pe zi. Acesta era ABC-ul meseriei. Erau niște maiștri pe care îi vedeam foarte în vârstă, dar care aveau multă experiență. În anul trei am făcut și școala de șoferi, numai pentru Categoria C.”
După terminarea școlii, tânărul de 18 ani a fost repartizat la IRA 3, care avea sediul pe Șoseaua Olteniței, la prelucrări mecanice, pe o mașină de rectificat arbori. Apoi, întreg grupul de absolvenți repartizat aici, 40 de persoane, a fost transferat la ITIA, care se afla în subordinea Centralei pentru legume și fructe.
La ITIA, Niculae Neacșu a lucrat ca mecanic, din 1969 și până în 1971; a urmat armata, apoi s-a reîntors la această activitate, pe care a continuat-o timp de câțiva ani. În această perioadă, în paralel, a făcut liceul, la seral, apoi a urmat cursurile Facultății de automobile, absolvind-o ca subinginer.
În mijlocul câmpului
Desigur, în urmă cu 45 de ani, atunci când pentru ITIA a fost creat un nou sediu, peisajul în zonă era cu totul altul. „Pe noi ne-au adus aici, în 1970, pe o potecă tăiată în câmp, pe care abia avea loc să treacă un camion, de la vechiul amplasament al centralei Legume-Fructe, amplasat acolo unde acum se află Cora Militari. Bulevardul care se numește, în prezent, Timișoara nu fusese construit, iar aici era plină pustietate. Singura întreprindere care exista în zonă era o fabrică de mobilă, unde este acum Dedeman”, povestește Niculae Neacșu.
„După ce am venit din armată, mulți din grupul nostru au plecat, unul dintre motive fiind că, la vremea respectivă, era moda părului lung, ceea ce nu era permis. Mulți au refuzat să se tundă și au fost nevoiți să plece. O parte dintre ei au mers mecanici la alte întreprinderi, iar alții s-au făcut șoferi de camion.” Fostul director tehnic al ITIA subliniază, de asemenea, faptul că orice șofer care se angaja aici trebuia să-și facă întâi ucenicia ca mecanic, mai ales pentru că vehiculele aveau prostul obicei de a se strica foarte des în cursă și trebuiau reparate pe loc.
Când a fost construită ITIA, fusese prevăzut doar un corp de clădire, cel cu un etaj, de lângă poartă, aripa prevăzută cu scară exterioară, de lângă ateliere apărând în urma investițiilor Camion Logistic, după 2002. La etajul clădirii, funcționa un club pentru angajați, iar, în zona de birouri, pereții erau glisanți, spațiul putând fi amenajat în funcție de necesități.
Primele hale de reparații, unde există acum zona ITP, au făcut parte din construcția originală. Dar curtea era cam jumătate din ceea ce se vede acum. La început, nu exista pavaj de beton; ci doar niște alveole de pământ, cu deranjanta tendință de a se transforma în noroi la fiecare ploaie.
Niculae Neacșu spune că, în atelier, erau niște condiții foarte bune pentru momentul respectiv. „Iarna era atât de cald, încât lucram în cămașă. Întreprinderea avea punct termic propriu și halele erau prevăzute cu niște aeroterme imense. Atelierele aveau uși batante, metalice, foarte grele. Camioanele fiind mai joase, intrările aveau o înălțime de 3,90 m, nu de 4,20, ca acum.”
Întreprindere de importanță strategică
La înființare, întreprinderea a aparținut de Ministerul Agriculturii, după care s-a tot plimbat, ba la Ministerul Transporturilor, ba înapoi… Dar fără îndoială, a avut întotdeauna, înainte de 1989, o importanță strategică. Toată mâncarea destinată exportului trecea prin camioanele ITIA. De aceea, se „bucura” de condiții speciale: un fotograf oficial al întreprinderii, plus un securist cu reședință permanentă. Toată lumea era supravegheată îndeaproape și verificată la sânge. Dar, la aceste subiecte, vom mai reveni, mai la vale.
Camioanele ITIA, toate echipate cu dubă frigorifică, realizau numai curse de export, la retur venind la gol. Combustibilul nu era o problemă. Acolo unde se mai află, încă, astăzi, o mică stație de alimentare, la vremea respectivă se aflau vreo 6 rezervoare de motorină, cu capacități de 40.000-50.000 l. Plus alimentările în străinătate.
O vreme, ITIA a fost singura structură de transport alimente. Ulterior, a apărut și ITBN, Întreprinderea de Transport București, care aparținea de gospodăria de partid și care transporta mai mult mărfuri generale și care făcea și transport intern.
De la Henschel, la Roman
La început, ITIA nu deținea foarte multe camioane, doar aproximativ 100, sau chiar mai puține. În 1989, însă, ajunsese să numere cam 800 de unități. ITIA a pornit de la niște camioane germane, marca Henschel și de la câteva unități Mercedes. Ulterior, au fost aduse și Skoda. Apoi, a venit Romagricola, cu vreo 30 de camioane Leyland, care tractau cisterne de vin, precum și dube închise, dar nu frigorifice. De asemenea, au venit cu câțiva mecanici și cu șoferii lor, fiind asimilați în cadrul ITIA.
„După aceea, a apărut ideea de a nu se mai aduce nimic de afară. Ultimele camioane de import care au venit aici se numeau Unic, coproducție franco-italiană”, își amintește Niculae Neacșu. „Au urmat camioanele Roman. Consumau enorm, iar motorul pe care ni-l dăduseră germanii era cel de Saviem. Prima dată, a fost un propulsor de 215 CP, urmând unul de 256 CP, cu turbocompresor. Le reparam extrem de mult. Când plecau în cursă, șoferii aveau cu ei piese de schimb cât pentru încă un camion.”
Începând cu anii 80, s-a schimbat conducerea, venind o nouă echipă, cu Puiu Stan director și Petre Stoica – inginer șef, doctor în automobile. Atunci s-a făcut și marea achiziție de camioane.
Agregate care rup pereții
„În ultimii ani, nu ne-au mai dat voie să aducem de afară nici agregatele frigorifice Thermo King, care erau montate pe majoritatea camioanelor de la ITIA. Numai Skoda aveau montate agregate Peter, englezești, cu un sistem de răcire mai simplificat. În ’86-’87, când s-au stopat complet importurile, cei de la Frigotehnica, din Cluj, au făcut un agregat frigorific, care era un adevărat mastodont. Era atât de greu, încât a rupt panoul frontal de care trebuia montat. Ulterior, fabrica de la Mârșa, care făcea semiremorcile, a consolidat foarte mult peretele respectiv, pentru a putea suporta masa. Dar agregatul n-a mers niciodată, n-a făcut vreo cursă. Se raporta că se mișcă, dar realitatea era cu totul alta. Astfel, eram nevoiți să schimbăm agregatele pe care le aveam de pe o mașină pe alta. Iar, atunci când se casa un camion, demontam agregatul și îl refoloseam”, ne istorisește fostul director tehnic al ITIA.
(Va urma)
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
