În cei peste 60 de ani care au trecut de la adoptarea Convenției CMR, transportul de mărfuri a cunoscut o dinamică fantastică, astfel încât foarte multe litigii de marfă au fost dezbătute și au redefinit și detaliat răspunderea transportatorului în piața internațională, așa cum este reglementată și aplicată de contractul de transport internațional/convenția CMR.
Una dintre ideile fundamentale care stau la baza convenției CMR este aceea de a crea uniformitate, astfel încât transportul internațional să fie, în mod obligatoriu, reglementat de aceeași lege.
Cu toate acestea, chiar dacă pe biroul fiecărui manager din transport și logistică stă convenția CMR, în unele cazuri înțelegerea răspunderii transportatorului și interpretarea convenției este eronată, iscând neînțelegeri între transportator și client. Este adevărat că înțelegerea răspunderii nu poate fi dobândită prin simpla citire a convenției, ci presupune mult studiu și mii de pagini de jurisprudență, cu exemple și studii de caz, soluții date de instanțele internaționale, astfel încât să înțelegem obiectiv răspunderea transportatorului și nu să o aplicăm subiectiv, după bunul plac și urmărind propriile interese.
Apreciem că modalitatea de interpretare prin care se impută transportatorului orice prejudiciu, indiferent de culpă, este greșită, în foarte multe cazuri.
Printre multe alte exemple, transportatorul nu răspunde pentru încărcarea defectuoasă, nici pentru insuficiența ambalajului, așa cum nu poate răspunde de marfa avariată în circumstanțe pe care nu le putea evita și ale căror consecințe nu era posibil să le prevină.
Pentru o minimă înțelegere de principiu, este necesară o analiză etapizată a modului în care se stabilește răspunderea transportatorului, după cum urmează:
- a) Contractul de transport este, prin esență, un contract comutativ, în cadrul căruia părțile cunosc întinderea prestațiilor la care se obligă și pot aprecia valoarea acestora ca fiind echivalentă. Astfel, transportatorul cunoaște întinderea prestației la care se obligă – transportul mărfurilor de la punctul A la punctul B – și, totodată, cunoaște valoarea remunerației pe care urmează să o primească din partea contractantului său. Pe de altă parte, contractantul cunoaște dreptul său de a-i fi transportată marfa de la punctul A la punctul B și obligația pe care o are, respectiv de a-i achita transportatorului prețul stabilit.
- b) Tot în virtutea caracterului comutativ al contractului de transport, putem afirma că părțile cunosc și întinderea răspunderii pe care acestea și-o asumă prin contract, în sensul că…
…transportatorul cunoaște faptul că răspunde pentru mărfurile transportate, în limita stabilită prin înmulțirea kilogramelor de marfă preluate cu valoarea de 8,33 DST,
… iar contractantul său răspunde pentru obligația de plată a prețului stabilit, cunoscând faptul că neplata la timp a acestuia conduce la antrenarea răspunderii contractuale și la plata daunelor interese în cuantumul stabilit de către părți sau, după caz, de lege.
Deși răspunderea cărăușului este o răspundere contractuală, guvernată, în dreptul comun, de principiul reparării integrale a prejudiciului, în domeniul transporturilor răspunderea sa se limitează – de regulă – doar la acoperirea prejudiciului efectiv, care, și el, este plafonat prin reglementări valorice.
Pe scurt, să se înțeleagă faptul că activitatea de transport este reglementată, în mod obligatoriu, de o lege specială și anume convenția CMR, astfel încât orice clauză semnată între transportator și client, clauză ce contravine convenției, este nulă și fără efect.
Deși toate aceste prevederi legale sunt disponibile fiecărei persoane interesate să cunoască contractul de transport, în practică, din păcate, se întâmplă diferit.
De foarte multe ori, transportatorului nu i se plătesc facturile pentru serviciile prestate, pe motiv că marfa a fost avariată – deși prejudiciul nu este clar stabilit, iar dacă există prejudiciu (marfă avariată), nu există raport de cauzalitate între prejudiciu și fapta ilicită, sau, mai grav, prejudiciul reclamat nu este susținut cu nicio probă și nu respectă nicio prevedere legală, astfel încât transportatorul să fie obligat la plata eventualelor pretenții.
Transportatorul este prestator de servicii și obligațiile sale sunt cele din contract, în principal să livreze marfa în integralitatea și integritatea sa, în timpul prevăzut în contract.
Veniturile transportatorului sunt din kilometrii parcurși, indiferent de valoarea mărfurilor din camion.
În concluzie, nu înțelegem de ce, uneori, asistăm la o conduită inadmisibilă în relațiile de afaceri și recomandăm transportatorului, pentru o bună protecție și relații sănătoase de afaceri, să acorde atenție înțelegerii răspunderii contractuale, să atingă acest subiect în toate negocierile sale cu clienții și, nu în ultimul rând, să aleagă un partener în managementul riscului, un consultant specializat care să îl poată reprezenta și consilia în mod corespunzător.
În transportul internațional, cuantumul despăgubirilor acordate în temeiul Convenției CMR în art. 23 par. 3 nu poate depăși 8,33 DST pe kilogram de greutate brută lipsă, fiind sancționată cu nulitate absolută – în temeiul art. 41 CMR – orice stipulație prin care s-ar urmări aplicarea unei alte limitări decât cea reglementată în acest text.
Alin DICU
Branch Manager Asko International Insurance Broker
alin.dicu@asko24.com
