Dupa ce si-a atins punctul de minim, piata de leasing da acum semnale de repornire. Bazele s au schimbat insa, iar prudenta este cuvantul de ordine. Despre prezent si viitor in acest domeniu am stat de vorba cu Adriana Ahciarliu, secretar general al Asociatiei Societatilor Financiare din Romania.
Ziua Cargo: Care sunt semnalele pe care le-a transmis 2010?
Adriana Ahciarliu: Ca un prim diagnostic pentru 2010, care da o tenta optimista acestei perioade, pot spune ca a fost inregistrata o franare puternica a scaderii in zona volumului de finantari noi. De asemenea, se pastreaza oarecum ponderea pe categorii de bunuri finantate, adica vehiculele raman majoritare, plasandu-se la 63% din total la finele lui 2010. Pe de alta parte, este interesant faptul ca avem o constanta la nivel trimestrial. A fost o criza care a inceput cu o lovitura foarte puternica pe zona trimestriala, in trimestrul al doilea din 2008, cand s-a implementat noul model al taxei de poluare, pe care noi il vedem ca pe o cauza interna de sporire a crizei auto.
Considerati ca punctul de minim a fost atins? Ca incepem redresarea?
Da. Am vorbit cu majoritatea celor care sunt activi mai ales in piata auto si toti si-au exprimat sperante de repornire in 2012.
Exista inca o teama in ceea ce priveste finantarea vehiculelor comerciale?
Teama exista si e normal acest lucru, pentru ca increderea aceea sporita in relatia cu furnizorul a declansat niste semne de intrebare, tinand cont de faptul ca fraudele din zona auto s-au nascut si cu sprijinul unor furnizori. Sunt finantari de show-room, care s-au dovedit a fi intentii de frauda din partea furnizorului. Nu ma refer la o categorie auto anume, ci vorbesc la modul general de vehicule. De asemenea, au existat finantari duble, cand acelasi vehicul sau aceeasi flota au fost finantate de catre mai multe companii de leasing. Multe dintre aceste fraude au inceput sa fie dovedite.
Pe de alta parte, si furnizorii acuza finantatorii de concurenta neloiala, in sensul ca si-au trimis clienti la societatea de leasing pentru achizitia unui vehicul nou, iar acolo li s-a propus o alta masina aflata in parcul lesorului, spunandu-li-se ca doar pentru aceea vor primi finantare.
Este un comportament foarte normal. Atata vreme cat noi am reposedat bunuri din cauza clientilor care au intrat in incapacitate de plata, aceste bunuri trebuie revandute, pentru ca ele induc costuri pentru noi. Asa cum spuneam, este normala atitudinea lesorului, tinand cont inclusiv de analiza riscurilor. Pe de o parte, este riscul clientului si, pe de alta parte, este riscul aferent vehiculului finantat. Daca vehiculul este deja proprietatea finantatorilor implica niste costuri, iar in momentul in care devine obiectul unui contract de leasing nu mai induce costuri, ci aduce venituri din finantare. Este normal ca acel bun sa fie trecut spre zona de venituri si nu spre zona de cheltuieli. Iar clientul in sine ar putea sa gandeasca ca este mai avantajat si din punctul de vedere al lichiditatilor in propria sa afacere, daca ia un vehicul second-hand. Noi nu suntem dealeri auto. Daca piata furnizorilor auto ar fi una deschisa colaborarii, ei ar trebui sa fie foarte interesati in revanzarea acestor vehicule din zona second-hand, intr-o oarecare organizare si reglementare a pietei second-hand, intr-un oarecare benchmark, intr-o evaluare pe un index comun a pietei de second-hand. Daca nu exista un tert neutru care sa dea un pret de referinta, piata va ramane in continuare blocata. Chiar daca sunt vazute oarecum cu semne de intrebare in aceasta zona de remarketing, societatile de leasing au politici de prudentialitate, au costuri de provizionare. Ele sunt obligate sa-si acopere aceste costuri si, chiar daca nu le acopera, sa le evidentieze contabil intr-un mod corect. Sunt obligate sa urmareasca o valoare justa a acelui vehicul pe piata de second-hand.
Care este situatia flotelor reposedate?
In principiu, eu spun ca am ajuns la momentul in care rau platnicii s-au stins, iar finantarile nu se mai acorda fara o analiza atenta a clientului.
Exista mai multa prudenta din partea companiilor de leasing. Cum se manifesta ea in relatie cu clientul?
Este riscul de contrapartida, care trebuie urmarit cu o foarte mare atentie si, daca ma intrebati pe mine personal, eu cred foarte mult in acea definitie internationala a leasingului prin conventia Unidroit, care promoveaza contractul de leasing ca fiind unul tripartit. Intr-adevar, in leasing, sunt 3 parti: furnizorul care negociaza cu utilizatorul, utilizatorul si finantatorul. Finantatorul este cel care finanteaza atat vanzarile furnizorului, cat si achizitia in numele utilizatorului. Cu alte cuvinte, finantatorul este undeva la mijloc si trebuie sa analizeze riscurile catre ambele parti. Pe de alta parte, mai este si zona asiguratorilor care au preluat foarte multe riscuri si care au avut si ei daune foarte mari in aceasta perioada si care au devenit mult mai prudenti si, de asemenea, mult mai scumpi.
Cum ar trebui sa arate astazi o companie ca sa poata primi finantare?
Ar trebui sa fie organizata foarte corect, sa functioneze conform unor norme interne de business foarte bine stabilite si foarte bine respectate. Ar trebui sa aiba un plan de afaceri credibil si, in acelasi timp, o zona de garantii care sa dea incredere finantatorului.
Dureaza mai mult analiza dosarului? Se cer date suplimentare?
Perioada de analiza a dosarului a fost intotdeauna un factor de competitie, iar finantatorii s au laudat fiecare cu factorul timp ca fiind o oferta in plus.
Nu cred ca timpul conteaza neaparat, pentru ca dincolo de perioada de aprobare a dosarului mai trebuie luata in calcul si perioada de livrare. Clientul se grabeste pentru un raspuns in ceea ce priveste finantarea si apoi asteapta rabdator chiar si 3 luni sa ii fie livrata masina. Nu factorul timp conteaza atat de mult acum, dupa aceasta criza, ci seriozitatea si respectarea businessului nostru, prudentialitatea.
Se cer avansuri mai mari?
Da, pentru ca avansul in sine acopera o parte din risc, iar piata auto s-a dovedit a fi una de risc destul de mare. Este normal sa acoperim riscul din primul pas al finantarii.
Nu cred ca putem vorbi in viitorul apropiat de o reducere a nivelului avansului pentru ca demonstreaza seriozitatea si puterea financiara a utilizatorului, care este capabil sa isi construiasca si singur o parte a businessului.
Credeti ca, in aceasta perioada, a fost favorizata dezvoltarea altor produse de finantare, precum sale and lease back?
Da si este foarte bine. Este un semn bun, pentru ca, in aceasta perioada de criza, am invatat ca exista si alte produse pe care leasingul le poate oferi. Sale and lease back este unul dintre ele. Noi le-am definit prin legea leasingului in 2006, dar ne-a fost foarte greu sa le impunem pe piata. Fiecare criza scoate in fata si anumite lucruri bune care tin de educare, de informare, de transformare… Este foarte bine ca a fost promovat sale and lease back ca o alternativa a creditului pentru investitii. In masura in care consideram zona transporturilor ca business pe care il finantam prin sale and lease back in sensul refinantarii sediului, putem spune ca este o infuzie de lichiditati pe care o dam transportatorului ca sa-si reporneasca businessul dupa criza. Iar aceasta inseamna o nota de incredere catre acel transportator.
Vorbim, deci, despre repornire dupa criza.
Da. Este cazul, chiar daca o facem cu pasi mici, intr-un ritm lent, dar trebuie sa investim incredere si sa venim si cu alt mesaj decat cel de cadere. Mai jos de atat nu se poate merge.
Cristina TOBESCU
cristina.tobescu@ziuacargo.ro
