Am, în ultima perioadă, o bună experiență în privința activității companiilor de construcții, după ce, de peste 6 luni, am intrat în acest domeniu. Acolo sunt suficienți șoferi! Chiar rezerve! Ce stă în spatele acestei ecuații reușite?
Principalele motive pentru care șoferii profesioniști migrează către firme serioase de transport din țară și din afara țării țin, așa cum am observat de mulți ani, în principal, de mărimea venitului lunar. Iar veniturile sunt constituite, după cum știm cu toții, din salariu, la care se adaugă surse suplimentare. Trebuie să ținem cont, însă, de faptul că, deși în țară venitul realizat lunar se apropie de câștigurile din UE, salariul de încadrare minim nu le conferă conducătorilor auto un confort psihologic.
În construcții, firmele serioase nu duc lipsă de șoferi profesioniști, chiar au și rezerve, pentru a putea acoperi diversele concedii de odihnă sau medicale ce apar în activitatea zilnică. Mulți dintre ei sunt foști șoferi profesioniști de transport internațional, care au preferat să se întoarcă acasă.
Motive luate în calcul
Pentru firmele de construcții, începând cu 1 ianuarie 2019, prin OUG 114/2018 amendată în 12 iunie 2019 prin OUG 43/2019, se instituie un salariu minim brut de 3.000 de lei, cu niște facilități fiscale importante în domeniul construcțiilor, până în anul 2028.
Un exemplu concludent este că multe firme de construcții oferă un salariu minim net de 3.500 lei pentru șoferii profesioniști, cu respectarea Regulamentului CE 561/2006.
Subliniez, salariul se regăsește în contractul de muncă. Este o inițiativă care, după cum am observat din discuțiile cu unii șoferi (ce până mai acum câteva luni lucrau pentru firme de transport intern și internațional), îi îndeamnă să se întoarcă acasă în domeniul construcțiilor, sau să migreze către acest sector, în care sunt foarte multe proiecte în așteptare.
Primul motiv ține de dorința de a sta acasă cu soția și copiii, iar cel de-al doilea, la fel de important, este salariul net oferit pentru care se plătesc taxe.
Trebuie să precizez că sunt mulți cei ce se gândesc la pensie. Cel de-al treilea motiv constă în faptul că seara sunt acasă, nemaifiind obligați să doarmă în cabina camionului. În plus, în construcții, nu mai ești obligat de către operatorii de depozite să încarci sau să descarci marfa pregătită, chiar dacă nu posezi autorizare ISCIR sau nu știi să utilizezi o transpaletă electrică (din cauza lipsei de personal în depozit).
În plus, scapi de orele lungi de așteptare la încărcare și descărcare și de imposibilitatea de a respecta programările făcute pe platforme online, unde se percep taxe pentru utilizare. În paralel, se reglează zonele privind responsabilitățile și obligativitatea privind arimarea mărfurilor, sau obligativitatea de a asista la verificările absurde la descărcare făcute, în multe cazuri, la ore bune după introducerea mărfurilor în depozite. Menționez că mulți dintre lucrătorii din depozite nu cunosc sau, mai grav, nu aplică normele convenției CMR, unde este clar stipulat când și cum se fac recepțiile.
Un model potrivit și pentru transportul internațional
Dar să ne întoarcem la șoferii de la firmele de construcții. În plus, celor care locuiesc mai departe de șantier, firmele le oferă cazare în fiecare seară și diurnă, șoferii revenind acasă la fiecare sfârșit de săptămână.
Îmi este clar că măsurile luate în acest domeniu sunt de bun augur și vor revitaliza această ramură, care suferea din cauza lipsei de personal.
Revenind la transportul de mărfuri generale în trafic internațional, cred că este o bună oportunitate de a aplica cu succes câteva din măsurile luate în domeniul construcțiilor, în contextul în care schimbări majore vor avea loc la nivel european, prin introducerea Pachetului de Mobilitate.
Lucrurile ar putea sta mult mai bine dacă, începând din 2020, toate asociațiile și organizațiile locale ar face eforturi nu în blocarea adoptării noii legislații europene (ceea ce este imposibil), ci pentru modernizarea legislației din România.
Mă refer aici inclusiv la adoptarea unor măsuri pe modelul OUG 114 și în transportul de mărfuri. Toate acestea trebuie combinate, poate, cu o altă modalitate de plată, în funcție de performanța fiecărui șofer (ore de condus zilnic, consum de carburant etc).
Un astfel de sistem va oferi posibilitatea multor șoferi să se întoarcă acasă și să se angajeze la firme de transport romanești.
Alături de aceste măsuri, cred că este de bun augur ca fiecare firmă să insiste pe lângă partenerii din străinătate sau firmele mari de logistică din Europa (care sigur vor avea probleme cu volumele mari de mărfuri) pentru adaptarea modelelor de transport la noile cerințe, mai severe. În caz contrar, presiunea creată pe piață și pe bursa de mărfuri pentru găsirea curselor de întoarcere sau de plecare în/din România va fi enormă, ceea ce va duce la tarife pe kilometru foarte mici, neputând fi susținute și acoperite de tarifele de pe comunitate.
Cristian HELWIG
senior consultant HELP și Asociații
cristian@helwig.ro
