Aeroportul Internațional „Herni Coandă” (Otopeni) este, an de an, pe un trend ascendent în ceea ce privește numărul de călători. Urcăm și în topul aeroporturilor din UE, aflându-ne, însă, la mare distanță față de Budapesta sau Varșovia. Dar lucrurile stau cu totul diferit, atunci când vine vorba despre traficul de mărfuri.
Având o infrastructură aeroportuară învechită, cu piste incapabile să primească regulat avioane de capacitate mare și frightere, cu un terminal cargo demn de secol XIX, Aeroportul Otopeni este din ce în ce mai ocolit de casele de expediții și de exportatori.
Am ajuns la problemele aeroportului fără să caut asta. Pur si simplu, mi-am dorit să fac un studiu de piață mai amplu, cu scopul de a analiza din perspective diferite volumele exportate de România. Atunci când m-am concentrat asupra celor trimise pe calea aerului am aflat, în mod surprinzător, că ne lipsesc datele din orice sursă oficială (Vamă, INS, ANAF…).
De ce? Pentru simplul motiv că peste 60% din mărfurile exportate de România pe avion pleacă din aeroporturi din afara țării. Iar, până acolo, rutier.
Am început să discut cu foarte mulți forwarderi specializați în transportul aerian; nimeni, până acum, nu deține o cifră exactă a volumelor de marfă pe care țara noastră le trimite pe calea aerului. Una dintre estimările primite de la un Top 3 din domeniu arată că volumul total exportat aerian este undeva la 45.000 tone/an, din care doar 30-40% pleacă din Otopeni. Restul se încarcă pe camion, către Budapesta, Viena, Frankfurt, München, Luxemburg, Paris, Amsterdam, Atena, Istanbul…
Ne aflăm în situația ridicolă, aș putea spune, să nu avem posibilitatea să știm cât exportăm și ce exportăm.
Poate, la un moment dat, România devine cel mai mare exportator de aur din lume. Dacă se va alege aerianul ca modalitate de transport și încărcarea de va face din Budapesta, noi nu vom afla niciodată această veste bună.
Un forwarder mi-a spus că peste 50% din volumele exportate aerian cargo din Budapesta au ca origine România. Iar dacă „mâine” mărfurile respective s-ar muta în alt aeroport, Budapesta ar trece printr-o mare criză. Iată că, într-un mod foarte ciudat, România contribuie substanțial la dezvoltarea aeroportului din țara vecină, cu multe milioane de euro anual.
Pierderi estimate
Am estimat pierderile anuale ale infrastructurii aeroportuare locale, cauzate de aceasta situație, la peste 20 de milioane de euro, luând în calcul doar venituri pierdute din manipulare. Pornind de la această descoperire șocantă, m-am dus mai departe, să văd cauzele. Iar poveștile pe care le-am auzit de la specialiștii în aerian din România (București, deocamdată, urmează o vizită în vestul țării), sunt, la rândul, lor șocante. În momentul în care studiul va fi finalizat, voi reveni cu concluzii și o descriere pe larg.
Doar o succintă enumerare, acum. Lipsa avioanelor cu capacitate mare (wide body), ceea ce nu permite încărcarea mărfurilor de dimensiuni mai mari. Lipsa freighterelor, ceea ce nu permite efectuarea consolidărilor de marfă și alocarea unor spatii dedicate, tip abonament.
La avioanele comerciale, prioritate au pasagerii și bagajele, dacă rămâne spațiu pentru marfă, se încarcă, daca nu, cu următorul zbor. De ce? Nu avem piste funcționale pentru trafic regulat de avioane mari.
Nu există un X-Ray performant (unii spun ca e second-hand).
Actualul aparat X-Ray nu permite scanarea mărfurilor de dimensiuni mai mari, astfel încât mărfurile trebuie scoase din ambalaje, ceea ce necesită un efort suplimentar și timp pierdut. În plus, de multe ori, shipperul interzice acest lucru. Iarăși, se pare că suntem singurul aeroport din UE unde controlul de securitate al mărfurilor este făcut de o instituție militară. Toți forwarderii s-au plâns de comunicarea de tip gradat-soldat. Tuturor acestor aspecte li se adaugă terminalul de handling, unde marfa se depozitează sub cerul liber.
O imagine dezolantă…
Iată doar câțiva factori ce arată o imagine dezolantă a unei infrastructuri logistice lipsite de investiții, de strategie, de un real suport oferit clienților și de o implicare nemijlocită, dar cu impact nefast, din partea factorului politic.
Urmează ca, în săptămânile următoare, să efectuez un turneu în vestul țării să verific de ce nu se poate investi în crearea unui terminal modern într-unul dintre aeroporturile regionale (Cluj sau Timișoara). Am aflat, deja, că aeroportul din Cluj nu are nici măcar licență pentru operațiuni cargo și nici măcar o magazie pentru a susține operațiunile logistice.
Vom publica pe site-ul Ziua Cargo un sondaj anonim, adresat shipperilor și forwarderilor implicați în exportul aerian de marfă. Avem rugămintea de a ne sprijini demersul, cu informații despre problemele întâmpinate, dar și cu propuneri de soluții. Pe baza acestor informații, vom organiza o masă rotundă unde vor fi invitați cei implicați (aeroport, linii aeriene, forwarderi, decidenți politici), cărora le vom semnala problemele, pentru ca, apoi, să urmărim soluționarea lor.
Rares MĂCINICĂ
founder & managing partner
Mayanna Consulting Group
rares@mayannaconsulting.com
