Pachetul Mobilitatea 1 beneficiază de un sprijin politic european greu de înțeles. Sunt în spate calcule ascunse, sau, mai degrabă, este vorba despre convingerea la care mulți politicieni au ajuns, că acest pachet legislativ va repara o situație socială gravă? Am discutat despre soarta PM1 și șansele de a mai fi stopat cu Marian-Jean Marinescu, eurodeputat, membru al Comisiei pentru Transport și Turism (TRAN), în cadrul Parlamentului European.
Ziua Cargo: Care este situația la zi pentru PM1?
Marian-Jean Marinescu: S-a ajuns la un acord, în decembrie anul trecut, în Trialog (a fost votat și în Consiliul European), și acum a venit în Parlamentul European, ca un text în a doua citire. Am avut o dezbatere în Comisia TRAN și sunt depuse amendamente. Urmează voturile în Comisie, în luna iunie, și în plen, în iulie.
Se pot depune amendamente, atât în Comisie, cât și în Plen, și, dacă un singur amendament trece la vot în Plen, toate cele trei texte ale PM1 se întorc la Consiliul European, pentru că este considerat pachet legislativ. Va fi, atunci, decizia Consiliului (miniștri din toate țările membre) dacă va accepta respectivul amendament.
S-a creat o percepție de inflexibilitate a unei majorități, care dorește ca pachetul legislativ să treacă cât mai repede.
Este o percepție corectă. Există un număr de eurodeputați care consideră că acordul obținut în decembrie trebuie să se pună în aplicare și alții care consideră că acordul are hibe.
Nu există niciun fel de posibilitate de negociere. Este o legislație care, în mod evident, încalcă tratatele Uniunii Europene cel puțin din două puncte de vedere – libertatea serviciilor și piața internă, dar care beneficiază de o abordare de neimaginat din partea unora dintre statele membre.
Franța, Germania, Italia, Olanda și celelalte au această abordate: „Pachetul trebuie să treacă!”
S-a făcut o campanie destul de agresivă referitor la situația șoferilor, din punct de vedere social, și, printr-o coincidență bizară, sunt difuzate reportaje pe această temă, pe canale media importante, la nivel european, în momente cheie pentru soarta PM1.
În Germania, de exemplu, este o situație de neconceput, în condițiile în care asociațiile patronale nu acceptă acest pachet, în schimb guvernul îl susține, alături, bineînțeles, de sindicatele din domeniul transporturilor.
Cele două mari sindicate europene susțin foarte puternic acest pachet, cu agresivitate și cu unele abordări curioase. Aceste sindicate europene sunt mai rele decât cele din perioada comunistă din România.
Chiar din stadiul de elaborare, PM1 a parcurs un drum bizar – lege specială, elaborată de Comisia Europeană, foarte repede și fără studiu de impact.
Cum vă explicați această situație?
Am încercat să găsesc o explicație, însă, în urma discuțiilor cu mai mulți oficiali europeni, nu am identificat motivul. Anul acesta, de exemplu, am avut o discuție directă, pe acest subiect, cu ministrul francez al transporturilor și, ulterior, cu cel german. Nu mi-au putut expune niște argumente valabile pentru susținerea PM1, cu excepția aspectului social, care, în opinia mea, este rezolvat prin întoarcerea acasă a șoferilor la patru săptămâni. În rest…
Întoarcerea camionului în țară este evident că reprezintă o intervenție în piață, la fel ca și restricționarea cabotajului.
Discutăm de nerespectarea directivei serviciilor, iar autoritățile europene nu au argumente… Este o situație cu care nu m-am mai confruntat niciodată. În plus, nu dau niciun fel de explicație referitoare la modul în care acest pachet ar putea face bine șoferilor din Franța și Germania și companiilor de transport din vest.
Consider că, dacă aceste regulamente se vor implementa (ceea ce eu nu cred), vor determina o situație socială mai rea decât cea de acum. În Franța și în Germania, companiile de transport se confruntă cu lipsa șoferilor, pentru că tinerii din aceste țări nu își doresc să devină șoferi de camioane. Răspunsul este evident – vor lua șoferi din est, iar situația socială a acestora se va înrăutăți, indiferent dacă își vor aduce familiile cu ei. De altfel acesta a fost unul dintre argumentele foarte utilizate de „avocații” din Parlamentul European ai PM1, faptul că șoferii stau multă vreme despărțiți de familie.
Șoferii din țările estice nu vor putea trăi în occident, cu un venit puțin mai mare decât cel din țările lor. Iar, dacă nu își vor aduce familiile, vor rămâne acolo pe perioade mult mai lungi decât dacă ar lucra la o companie românească.
O inițiativă legislativă de genul PM1 și „zidul” creat în jurul acestui proiect ne face să credem că în spate există entități care sprijină aceste demersuri. Este vorba doar de sindicate sau…?
Întotdeauna există cineva care sprijină astfel de proiecte. Cine credeți că a programat reportajele despre șoferi la televiziuni? Este clar că este cineva în spate, însă nu am reușit să aflu cine. De asemenea, nu reușesc să îmi dau seama care ar fi avantajul după, mai ales că sectorul transporturi nu este atât de bogat încât să determine un potențial câștig viitor foarte mare pentru companiile occidentale. Pur și simplu, ne găsim într-o conjunctură de tot felul de interese… De exemplu, se vorbește despre companii din vest care și-au deschis firme în est și se dorește întoarcerea acestora în țările de origine, pentru a plăti impozite acolo. Alții vorbesc despre combaterea companiilor tip „căsuță poștală”. Mai sunt discuțiile legate de partea socială, faptul că șoferii sunt sclavi și cele legate de dumping social. Dar toate aceste probleme se puteau rezolva altfel. Sunt alte pârghii legale, pe care Uniunea le poate utiliza.
De exemplu, Grecia susține pachetul, dar dacă îi întrebi de ce, nu știu să argumenteze. Italia susține pachetul și este o mare problemă, pentru că sunt 12 italieni în Comisia de Transport, din 49 de eurodeputați – o altă situație cu care nu m-am mai întâlnit. Pe de altă parte, regulile privind cabotajul riscă să omoare transportul belgian – companiile de aici nu se pot dezvolta, realizând transport doar în propria țară.
Astfel, la întrebarea cine este în spatele PM1, eu nu am reușit să găsesc răspunsul.
Asociațiile patronale din Germania mi-au spus că, prin PM1, Germania a găsit un punct prin care poate să sprijine Franța, în contextul respectării acordului încheiat între cele două state, privind sprijinul la nivel european. Se pare că, până acum, Germania nu a găsit niciun punct în care să sprijine Franța și, astfel, PM1 a devenit o oportunitate politică. Practic, asociațiile din Germania mi-au spus că nu au cu cine să vorbească, pe această temă, la ministerul lor al transporturilor. Aspect verificat și în întâlnirile mele cu oficialii germani. Inclusiv Cehia și Slovacia au renunțat la combaterea PM1, pentru că au ajuns la concluzia că operațiunile bilaterale nu sunt afectate.
Două mari confederații sindicale europene sunt singurii actori vizibili care sprijină PM1. Este de neînțeles ce se întâmplă!
Totuși, credeți, în continuare, că PM1 nu va intra în vigoare. Ce argumente aveți?
În primul rând, Comisia Europeană are o rezervă asupra textului și a lansat, deja, un studiu de impact legat de mediu, în ceea ce privește întoarcerea camionului în țara de origine. Așteptăm concluziile… Bineînțeles, trebuie să avem în vedere că direcția generală de transport a Comisiei Europene s-a arătat pro PM1. Însă, în acest moment, comisarul european pe transporturi, Adina Vălean, are o opinie diferită față de funcționarii comisiei. În funcție de rezultatul studiului, putem aștepta modificări ale Comisiei la textul PM1. Studiul de impact va analiza și aspecte de piață internă.
În al doilea rând, chiar dacă textele vor trece de votul parlamentului, vor fi publicate în Monitorul Oficial în august sau septembrie, intră în vigoare după 20 de zile și, după aceea, au termen de implementare de 18 luni. În această perioadă, sunt convins că vor fi atacate la Curtea Europeană de Justiție. Sunt aspecte foarte clare, care nu respectă prevederile tratatului european. Cu siguranță că vor fi state care vor merge la Curtea de Justiție a Uniunii Europene și sper să fim printre acestea. Un asemenea regulament trebuie neapărat distrus, pentru că reprezintă un precedent foarte periculos la ceea ce înseamnă UE.
Ce amendamente s-au depus?
Am avut discuții cu mai mulți deputați din Comisia de Transport și ne-am făcut o strategie. Întrebarea care se punea era legată de numărul amendamentelor depuse – multe sau puține. Am ajuns la concluzia să depunem un număr de amendamente care să nu poată fi catalogate drept neadmisibile, pentru că, în actualul stadiu (a doua citire), poți depune doar un anumit tip de amendamente.
Acestea vor face referire la întoarcerea camionului, termenele de implementare mărite, mărirea numărului de operațiuni la detașare… Însă este foarte greu, cu actuala majoritate. Este posibil ca toate amendamentele să fie respinse. Inclusiv președinta Comisiei TRAN, Karima Delli, care, în legislatura trecută, ne-a sprijinit, este acum vehement împotrivă stopării PM1. A afirmat inclusiv că întoarcerea camionului este un aspect ecologic. Am ajuns, pur și simplu, la situații ridicole.
În Comisia TRAN, la 49 de membri, sunt necesare 25 de voturi. Italia este punctul cheie în cadrul Comisiei. Din păcate, întâlnirea pe care o aveam programată cu ministrul italian al transporturilor s-a anulat, din cauza pandemiei.
Chiar dacă prelungim termenele de implementare și are loc, ulterior, atacul la Curtea de Justiție a Uniunii Europene, companiile vor trebui să se pregătească pentru PM1. Deci, răul va fi deja făcut.
Sigur, mai sunt șanse și în plenul Parlamentului European, însă, în cazul unui număr mare de amendamente, președintele ar putea să le respingă complet. De aceea, consider cea mai potrivită strategie cea cu amendamente puține și bine țintite, cu concentrare pe unul sau două și încercarea de a convinge cât mai mulți colegi parlamentari. Din păcate, nu ajută nici situația actuală, în care se votează de acasă. Acest aspect face ca 98% dintre eurodeputați să voteze – sunt foarte puțini absenți. Lipsesc 5-6 deputați la vot, față de 70-90 în vremuri normale. Iar voturile se vor grupa pe poziția grupului. Toate grupurile politice sunt, astăzi, divizate, însă în toate există majoritate pro PM1. În plus, negocierile sunt aproape imposibile, în actualele condiții, în care lucrăm de acasă. Vom trimite e-mailuri, însă nu este la fel ca atunci când vorbești față în față.
Suspectați o strategie mercantilă, la politicienii europeni, pentru reducerea numărului de firme est-europene active în vest?
La foarte puțini pot suspecta o asemenea abordare (unul sau doi). Restul, majoritatea, sunt calați pe ceea ce li se spune de acasă.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
