UPDATE! Capitalul privat, în pericol

Un proiect de lege ce prevede reducerea taxelor aferente șoferilor profesioniști a trecut de Senat și își continuă drumul, urmând să fie votat și în Camera Deputaților. Am discutat despre potențialul efect benefic al actului normativ cu inițiatorul proiectului, senatorul Vasile Toma, precum și despre situația dificilă a transportului privat de călători.

Punctul de vedere al Federației Transportatorilor Urbani Suburbani și Metropolitani de Călători poate fi citit la finalul interviului.

ZIUA CARGO: De ce ați inițiat acest act normativ?

Vasile Toma: Am plecat de la ideea că trebuie să păstrăm șoferii în țară și, totodată, să aducem înapoi o parte dintre cei care lucrează în străinătate.

Am avut discuții cu economiști și, la prima vedere, pentru unii, acest proiect de lege poate părea o facilitatea oferită de stat, prin scutirile de taxe aferente salariului șoferilor. Însă, dacă privim în ansamblu, din punct de vedere economic și fiscal, sunt argumente pertinente care ne arată că bugetul statului va ieși câștigat. Practic, prin această lege, s-ar crea argumentele pentru creșterea salariilor șoferilor, firmele de transport fiind impulsionate să realizeze acest lucru. Având în vedere situația actuală, un asemenea act normativ nu reprezintă un ajutor de stat, ci o necesitate economică, mai ales în contextul pandemiei, în care cuvântul de ordine este „supraviețuirea”.

Până la jumătatea anului viitor, când este de așteptat ca economia să își reia activitatea normal, operatorii de transport vor continua să fie greu încercați.

Proiectul de lege propune facilități astfel încât transportatorii să poată oferi salarii brute de la 3.000 până la 30.000 de lei pe lună, urmând ca, din acestea, să fie achitată contribuția pentru pensii de 21,25%, aspect absolut necesar (fiecare conducător auto trebuie să aibă în vedere pensia) și contribuția de 2,25%, care este în sarcina angajatorului. Toate celelalte taxe sunt scutite, astfel încât angajatul să primească un salariu net mare, care să îl determine să rămână la operatorul de transport român.

Merită să amintim faptul că transporturile rutiere au un efect pozitiv pe balanța de plăți de aproximativ 4,5 miliarde de euro pe an. Este domeniul care aduce cel mai important plus la balanța de plăți a României, fiind vorba de export de servicii.

Ar putea fi o bună șansă și pentru stat pentru creșterea încasărilor, în condițiile în care mulți șoferi sunt plătiți cu salariul minim, veniturile fiind, apoi, completate în alte forme, puțin, sau deloc impozabile?

Bineînțeles. M-am documentat inclusiv la Ministerul Muncii și majoritatea salariaților este plătită cu salarii de sub 3.000 de lei brut. Acesta este motivul pentru care am stabilit acest prag, care coincide și cu cel stabilit în domeniul construcțiilor. De altfel, din rândul firmelor de construcții, am primit un puternic feedback pozitiv. Au posibilitatea să angajeze mai mulți oameni și sunt mulți lucrători care au decis să se întoarcă din străinătate, pentru că pot să primească salarii mai bune în România și toată lumea dorește să muncească cât mai aproape de casă. Chiar dacă salariile afară rămân mai mari, și cheltuielile acolo sunt mai ridicate și oamenii realizează că pot rămâne cu mai mulți bani economisiți dacă lucrează în România, fiind, totodată, mai aproape de familie.

Ce speranțe aveți că acest proiect de lege va fi votat și în Camera Deputaților?

Este foarte important pentru oamenii din transporturi să înceapă un dialog cu parlamentarii din județul lor și în special cu deputații, pentru a sprijini votarea acestei legi. La Senat, am avut numeroase discuții și am reușit votarea proiectului, obținând, în prealabil, raportul de admitere al Comisiei de Transport, unde sunt secretar. Am încredere în colegii din Camera Deputaților, însă cred că ar trebui dublată această încredere cu un lobby al transportatorilor la fiecare deputat din fiecare județ, să înțeleagă avantajele pe care le aduce această lege. Este nevoie de mai multă implicare din partea transportatorilor.

La ora actuală, șansele ca proiectul de lege să fie votat în Camera Deputaților sunt de 50%.

Tocmai de aceea, accentuez faptul că este necesar un dialog al asociațiilor din transporturi cu cei din Comisia de Transporturi, din Comisia Economică și din Comisia de Buget din Camera Deputaților. Este important pentru colegii deputați să primească punctele de vedere în urma cărora să tragă concluziile la care senatorii au ajuns deja – impactul pozitiv pe care îl va avea această lege.

Nu este vorba despre un efort bugetar. Guvernul afirmă că nu poate acorda facilități, neavând bani. Însă această lege va aduce mai mulți bani la buget. În plus, toate salariile mărite ale șoferilor vor merge în consum, în cea mai mare măsură, amplificând efectele pozitive fiscale.

Cum vedeți situația transportului de persoane?

Pentru transportul județean, consemnăm intrarea în vigoare a legii privind OUG 70, care restrânge perioada de valabilitate a licențelor. În baza atribuirii, aceste licențe erau/sunt valabile până în data de 30 iunie 2023, iar OUG 70 a restrâns valabilitatea până la 31 decembrie 2021. Consider că sunt argumente pentru transportatori să tranșeze în instanță această chestiune juridică.

Operatorii de transport ar trebui să meargă în instanță, să obțină păstrarea termenului inițial de valabilitate pentru traseele județene.

Este un drept pe care l-au câștigat și, în plus, nu avem nicio garanție că modul de atribuire gândit de Guvern va putea să aibă loc în condiții normale – discutăm de transformarea întregului transport județean în servicii de utilitate publică. Nu cred că atribuirile se vor termina în toate județele în termenul stabilit și, de asemenea, consider o greșeală aducerea transportului județean în sfera achizițiilor publice. Ministerul Dezvoltării pasează responsabilitatea la consiliile județene, unde, în multe cazuri, lipsesc specialiștii necesari pe zona de transporturi.

Schimbarea de paradigmă – licitații prin metoda achizițiilor publice – va crea foarte multe probleme și este posibil să ne lungim cu procedurile 3-4 ani de zile.

Cu siguranță era mult mai bună procedura de achiziție anterioară. În plus, este o foarte mare greșeală să duci transportul județean în totalitate în sfera serviciilor de utilitate publică. Nu poți afirma că în acest domeniu nu există transport comercial, iar Regulamentul 1.370 spune că transportul de utilitate publică vine în completarea celui comercial. Decizia Guvernului oferă consiliilor județene posibilitatea de a prelua cele mai rentabile trasee – discutăm în special de cele din zona limitrofă municipiilor. Practic, bani cheltuiți de stat acolo unde nu era necesar.

Credeți că aceste trasee vor fi operate în exclusivitate de operatori cu capital de stat?

Operatorii privați funcționează cu costuri de cel puțin 2-3 ori mai mici decât cei publici. Atribuirea în mod direct a traseelor metropolitane către operatorii publici va aduce o mare gaură în bugetul consiliilor județene, a bugetelor locale și a bugetului de stat. Chiar și în cazul constituirii de ADI, traseele ar fi trebuit atribuite în urma unor licitații.

Astăzi, ne confruntăm cu o legislație paralelă față de ceea ce se întâmplă, în realitate, în piață.

Faptul că transporturile județene nu mai sunt în sfera de reglementare a Ministerului Transporturilor creează cele mai multe probleme.

La Ministerul Dezvoltării, nu avem specialiști pe transporturi și, în plus, nici la nivelul consiliilor județene și consiliilor locale, nu avem specialiști.

Operatorii de transport au continuat să desfășoare transportul în forma consacrată – comercială. Însă se dorește înlocuirea lor cu operatori publici de transport. Intenția este dovedită și prin faptul că s-a păstrat atribuirea directă pentru transportul local și cel desfășurat în zona metropolitană.

Consider incorectă această direcție, pentru că operatorii publici sunt energofagi. Pentru a-și dovedi competitivitatea/profesionalismul, aceste atribuiri ar trebui să aibă la bază licitații, fără a avantaja operatorii publici în fața celor privați.

Practic, se ajunge la o situație nefirească, în care i se atribuie, în mod direct, serviciul de transport unui operator public, de către o autoritate care, ulterior, ar trebui să îl și controleze.

Am realizat o analiză în baza unui raport solicitat de la Curtea de Conturi. Am rămas uimit de sumele imense care sunt băgate în operatorii de transport public. Banii se duc în salariați foarte mulți și, de asemenea, la nivelul operatorilor publici, constatăm multe achiziții nejustificate și/sau la prețuri umflate. Un operator public are, în general, o schemă de personal de 5-6 ori mai mare decât un operator privat cu dimensiuni și activitate asemănătoare.

Analiza arată că avem operatori publici care înregistrează costuri și de peste 12 lei/km.

Iar acest rezultat nu ia în calcul decât sumele încasate din vânzarea biletelor și subvențiile sau compensațiile primite de la bugetele locale. Nu este luat în considerare faptul că multe primării au realizat împrumuturi sau au accesat fonduri europene pentru achiziționarea de mijloace de transport, puse la dispoziția operatorilor publici în mod gratuit. Practic, suma de aproximativ 12 lei/km nu include amortizare, rate de leasing, sau credit. Se mai adaugă și mijloace fixe puse la dispoziție de către consiliul local. Sunt sume amețitoare care se plătesc pe compensații, în condițiile în care operatorii privați merg cu aproximativ 3 lei/km.

Prin această analiză tragem un semnal de alarmă, mai ales că am constatat o îndârjire a unor consilii județene de a atribui direct traseele către operatorii publici.

Unde își mai găsesc locul operatorii de transport privați, în actualul context?

Din păcate viitorul nu sună bine. Consiliile județene încearcă să influențeze foarte mult această activitate, chiar dacă politicul nu are ce căuta în acest domeniu. Totodată, se creează o confuzie în ceea ce privește tariful de transport. Este foarte simplu pentru un operator public să meargă cu un tarif de 2 lei pe călătorie, în condițiile în care costul este de 12 lei/km, iar diferența dintre veniturile încasate și costuri este acoperită prin compensații de la bugetul local. Un operator privat ar putea părea scump, la un moment dat, însă funcționarii statului și, chiar, populația, în general, ar trebui să aibă în vedere costurile reale ale transportului. Cu sumele aferente compensațiilor, autoritățile ar putea realiza multe alte lucruri pentru comunitate. Operatorii privați, la rândul lor, ar trebui să se implice în informarea corectă a cetățenilor. Atribuirile trebuie făcute în mod transparent și corect, pe bază de licitație.

Din păcate, în contextul actual, este de așteptat ca majoritatea traseelor rentabile să fie preluate de către operatori publici, prin constituirea de ADI și atribuiri directe. Iar aceste trasee vor fi stricate, în condițiile în care modelul falimentar al transportului local se va extinde către transportul județean. Este doar o chestiune de timp, până când consiliile locale vor ajunge la fundul sacului.

Radu BORCESCU

radu.borcescu@ziuacargo.ro

Federația Transportatorilor Urbani Suburbani și Metropolitani de Călători a transmis redacției un punct de vedere, pe care îl publicăm integral:

„Comentariile noastre se refera la pasajele care vizeaza transportatorii publici locali de calatori, pasaje care contin unele neadevaruri legate de transportul public local de calatori si anume:

1. Transportatorii publici locali sunt etichetati ca energofagi in comparatie cu cei judeteni sau interjudeteni. Consideram ca aceasta eticheta pusa transportatorilor publici locali este absolut incorecta, probabil din necunoasterea specificului activitatii.

  Orice om de buna credinta stie ca deplasarea cu un autovehicul in interiorul unei aglomeratii urbane presupune un consum de carburanti mult mai mare decat in afara localitatilor.

2. In mod exagerat s-a afirmat ca operatorii de transport public local, au costuri de cel putin 2-3 ori mai mari decat cei privati care realizeaza transporturi in afara localitatilor.
3. Este adevarat ca la transportul public local costurile sunt mai mari datorita conditiilor de exploatare, unde viteza medie este mult mai mica fata de extern, numarul frânărilor, opririlor si pornirilor din statii este mult mai mare decat la ceilalti transportatori, aceasta ducand la costuri suplimentare privind carburantii, piesele de schimb si mentenanta. 
4. Credem ca acele cheltuieli de 12 lei/km parcurs mentionat in articol, sunt exagerate, precum sunt si cele de 3 lei/km la privati. Probabil privatii nu evidentiaza toate costurile, iar plata la nivel de salariu minim pe economie pentru un sofer se pare a fi o poveste stiindu-se faptul ca in privat se aplica alte metode pentru rotunjirea castigurilor soferilor. Consideram ca la un salariu minim pe economie nu sta angajat nici un sofer.
5. Afirmatia cu privire la sumele imense care sunt utilizate de  operatorii publici, prin bugetele locale necesita cateva precizari: 
6. a) cele mai mari sume incasate de operatori de la bugetele locale reprezinta C/V abonamentelor gratuite si cu reducere acordate unor categorii de cetateni, pe baza legislatiei si a hotararilor consiliilor locale, in vigoare la data acordarii acestor legitimatii de calatorie.
7. b) precizam faptul ca aceste sume nu reprezinta favoruri acordate de bugetele locale, sub forma de subventie pentru transportatori, cei care sunt favorizati sunt cetatenii in cauza, transportatorii efectuand prestatia pentru aceste categorii de cetateni, in loc sa incaseze C/V titlului de calatorie de la cetateni, o incaseaza de la bugetele locale, deci aceste sume nu reprezinta un cadou pentru transportator. 
8. Cu privire la achizitiile nejustificate si la preturi umflate, consideram ca nu se cunoaste realitatea, din urmatoarele motive: 
9. a) planul de investitii este aprobat de A.G.A. compusa din reprezentanti ai consiliilor locale.
10. b) achizitiile se fac pe baza de licitatii transparente, atat pentru mijloace fixe cat si pentru carburanti, energie electrica, gaze, piese de schimb si materiale.
11. Consideram ca afirmatia potrivit careia schema de personal este de 5-6 ori mai mare decat la privati, la un volum de activitate comparabil, chiar daca sunt cazuri izolate de acest fel, nu se poate generaliza la nivelul tuturor operatorilor publici de calatori. 
12. Referitor la costurile de peste 12 lei/km, cazurile sunt absolut izolate, iar motivele pentru care costurile in transportul local sunt mai mari decat la cel din exteriorul localitatilor l-am explicat in paragrafele anterioare.
13. Precizam ca sumele primite de la bugetele locale pentru gratuitati si reduceri de tarife nu reprezinta subventii acordate operatorului de transport, ci mai degraba reprezinta o forma de ajutor social acordat persoanelor beneficiare de gratuitati si reduceri de tarife la trasnportul public. 
14. Intrucat operatorilor publici de transport local li se impune un anumit nivel al tarifelor precum si efectuarea transportului pe anumite trasee nerentabile, este firesc, de la caz la caz, sa se acorde compensatii pentru acoperirea costurilor de exploatare, conform regulamentului 1370 al U.E. 
15. Afirmatia potrivit careia achizitiile de mijloace de transport pe fonduri europene sunt puse la dispozitia operatorului de transport gratuit, este incorecta deoarece pentru acestea operatorul plateste redeventa impusa de Consiliul Local. 
16. Afirmatia ca in cadrul celor 12 lei/km nu este inclus amortismentul, rata de leasing etc. nu este adevarata, numai pentru mijloace fixe primite in concesiune nu se inregistreaza cheltuieli cu amortismentul.
17. Nu poate fi adevarata afirmatia ca nu sunt inregistrate cheltuieli cu ratele de leasing, deoarece aceasta este in defavoarea operatorului, ducand la inregistrarea unui profit ireal, cu consecinta in plata unui impozit in plus. 
18. Sumele “ametitoare” puse la dispozitia operatorilor publici la care faceti referire le-am explicat mai sus. Noi credem ca nu se cunosc realitatile din transportul public local din moment ce faceti aceasta afirmatie.
19. Am explicat mai sus ca tarifele pentru transportul public sunt aprobate de consiliile locale sau ADI-uri care, asa cum ati afirmat sunt de 2-2,5 lei pe calatoria cu bilet iar pentru calatoria cu abonament, acestea variaza in functie de felul abonamentului (pe 1 linie, 2 linii sau toate liniile) si categoria de calatori (elevi, studenti, pensionari, calatori obisnuiti), calatoria cu abonament fiind mult mai atractiva din punct de vedere al pretului.

Intrucat operatorii de transport public local presteaza un serviciu de interes social, tarifele sunt stabilite de autoritatile locale la un nivel accesibil (suportabil) publicului larg (inclusiv celor cu venituri reduse), acesta este si motivul pentru care unii operatori publici de transport nu-si acopera cheltuielile de exploatare din incasari, apelandu-se la compensatii”.