Piața de transport călători a fost lovită puternic de pandemie. În condițiile în care achizițiile de autovehicule, în zona privată, au fost aproape inexistente, distribuitorii de autobuze se bazează aproape în totalitate pe licitațiile organizate de autoritățile locale. Am discutat despre situația pieței cu Sarp Alagöl, managing director Otokar România.
ZIUA CARGO: Cum este organizată activitatea Otokar, în Europa? Dar în România?
Sarp Alagöl: Otokar este o companie lansată în 1963, având o lungă istorie în producerea vehiculelor comerciale, în special autobuze. Astăzi, în portofoliul companiei, se află autobuze, camioane ușoare (7,5-8 t masă maximă) și vehicule militare.
În ceea ce privește autobuzele, acestea sunt exportate în peste 50 de țări, de pe mai multe continente. Principalele piețe sunt cele din Europa de Vest și, de aceea, am decis să înființăm propria subsidiară, în Franța, în 2011. Echipa de vânzări Otokar este în legătură directă cu clienții francezi și avem, de asemenea, distribuitori puternici pe piețe importante, precum Spania, Italia, Germania și Belgia.
Filiala din Franța funcționează și ca o punte între fabrică și distribuitori pentru livrarea de autobuze și de asemenea acționează ca un hub pentru distribuția de piese de schimb la nivel European, având un depozit pentru piese. Astfel, putem deservi eficient clienții privați și publici, care operează vehiculele noastre.
În România, organizația a luat ființă în principal ca urmare a licitației din București. Cele 400 de autobuze pentru Primăria București au fost facturate de către entitatea românească.
Ce a presupus contractul pentru București, pe lângă livrarea celor 400 de autobuze?
Toate cele 400 de autobuze au fost livrate până în luna mai 2019, contractul fiind semnat în iunie 2018. Ca urmare a contractului încheiat, am pus la dispoziția STB un service, unde rezolvăm toate aspectele legate de solicitările pe garanție, întreținerea zilnică și periodică, repararea autobuzelor avariate, în caz de accidente. De asemenea, avem câteva ateliere mobile, pentru a răspunde cât mai repede (eventual, chiar pe traseu) oricăror potențiale defecțiuni apărute la autobuze. Conform contractului, Otokar va servisa autobuzele livrate, pentru o perioadă de opt ani.
Proiectul Otokar pentru organizarea service-ului în București include un manager, o echipă tehnică managerială și tehnicieni. Este un organism viu și, în fiecare zi, reprezentanții Otokar și cei ai STB sunt în contact direct, pentru a asigura buna desfășurare a operațiunilor.
Otokar România are 22 de angajați direcți, la care se adaugă 32 de angajați ai subcontractorului nostru, dedicat servisării flotei ce operează pentru STB.
Contractul pentru cele 400 de autobuze implică și o serie de servicii care trebuie acoperite. Contractul include livrarea autobuzelor și asigurarea tuturor serviciilor legate de funcționarea autovehiculelor pentru o perioadă de opt ani (800.000 km). Mai mult decât atât, discutăm de o garanție completă în care, în afară de accidente, orice operațiune de întreținere și reparație cade în sarcina echipei Otokar. Practic, pe lângă întreținerea programată, pentru orice defecțiune care apare, noi suntem responsabili pentru remedierea acesteia.
Este nevoie de o organizare cuprinzătoare a service-ului, pentru a gestiona 400 de autobuze și, de asemenea, o comunicare eficientă cu partenerul nostru STB reprezintă o necesitate, deoarece lucrăm contra cronometru și nerespectarea clauzelor contractuale duce la penalizări.
Practic, pentru orice piesă care trebuie schimbată, avem la dispoziție 48 de ore și orice remediere pe garanție, care nu necesită schimbarea de piese, trebuie realizată în maximum 24 de ore.
În cazul unor astfel de contracte de anvergură, ca experiență, este un beneficiu pentru furnizor să mențină un stoc de piese în autobaza operatorului. Astfel, noaptea, atunci când autobuzele sunt parcate, poți remedia rapid reclamațiile de peste zi legate de garanție.
Nu este cazul aici și, astfel, echipajele noastre mobile, cu autoutilitarele lor echipate ca mini-depozite de piese, ne susțin cu executarea la timp a sarcinilor contractuale, care să permită STB să furnizeze cu succes serviciile sale de transport public.
Otokar are experiența unor asemenea contracte complexe și chiar am organizat, după semnarea contractului cu Primăria București, un eveniment de presă în care am invitat mai mulți jurnaliști români la fabrica noastră din Turcia și, totodată, am asigurat o prezentare a operațiunilor desfășurate pentru Municipalitatea Istanbul, unde peste 900 de autobuze Otokar sunt complet servisate, din 2013, într-o manieră similară cu Bucureștiul.
Cum ați traversat acest an?
A fost un an dificil pentru toată lumea. Piața de transport a fost puternic afectată de pandemie și, astfel, planurile noastre ca Otokar România au fost, de asemenea, afectate, mai ales că ne propunem să dezvoltăm organizația noastră în România, în principal concentrându-ne pe clienții privați. Din păcate, sectorul privat a fost afectat atât de pandemie, cât și de ambiguitățile legislative.
Analizând înmatriculările din 2020, majoritatea autobuzelor livrate este aferentă unor licitații organizate de autoritățile locale, încheiate anul trecut. Sigur, au fost livrate și microbuze cu masă mai mică de 5 t (majoritatea acestor unități sunt construite de carosieri locali), însă discutăm de vehicule de capacitate redusă, care nu se află în portofoliul nostru de piață. În aceste condiții, putem spune că nu a fost un an ideal pentru Otokar România, însă, pe alte piețe, Otokar a continuat să aibă rezultate bune, întărindu-și situațiile financiare consolidate.
Merită să amintim faptul că Otokar este parte a grupului Koç, cel mai mare conglomerat de firme din Turcia, care acoperă aproximativ 10% din exportul acestei țări.
Din punct de vedere al livrărilor în România, sperăm să încheiem anul cu o licitație câștigată pentru 1-3 unități, autocare cu lungime de 8,4 m, 35 locuri, model Otokar Mega. Este un model bine-cunoscut în România, versatil, putând acoperi o gamă largă de operațiuni de transport.
Cum vedeți 2021?
Pentru noi, cel mai important segment îl reprezintă licitațiile. Așteptăm rezultatele pentru Mureș, unde este vorba de 41 de autobuze de 12 m. De asemenea, avem licitația de la Sibiu, pentru 40 de autobuze CNG, dintre care 12 articulate, de 18 m. Pe zona de retail (transportatori privați), comunicăm bine cu potențialii clienți și, în acest sens, am devenit și membri FORT. Trebuie să avem, însă, în vedere că, la ora actuală, transportatorii care operează curse regulate trec printr-o perioadă dificilă. Dacă ne uităm la primele 11 luni ale acestui an, s-au înmatriculat în România aproximativ 300 de autovehicule peste 8 t dedicate transportului de pasageri. Majoritatea autobuze livrate vin în urma licitațiilor organizate de autoritățile locale, finanțate cu fonduri europene. Pe zona de autocare turistice, în România, se înmatriculează în jur de 25-30 de unități noi pe an. Un segment popular este acela al vehiculelor de 7-8 m lungime, însă, în 2020, nici acest segment nu a funcționat din cauza ambiguităților legislative în transportul interjudețean și județean și a pandemiei, așa cum am menționat anterior.
Pentru anul viitor, sunt în desfășurare sau urmează să se lanseze mai multe licitații pentru autobuze urbane. Dacă luăm în considerare că măcar o parte dintre acestea se va finaliza și unele autobuze vor fi livrate, înmatriculările din 2021 pot depăși rezultatele acestui an. Anticipăm că operatorii privați vor continua lupta cu pandemia în primele două trimestre ale lui 2021.
Licitațiile ce folosesc fonduri europene sunt legate, în general, de utilizarea carburanților alternativi. Care este abordarea Otokar?
Cele mai multe licitații sunt pentru autobuze hibrid și electrice, iar Otokar urmează acest trend. Avem un autobuz electric de 12 m și suntem pregătiți pentru aceste licitații. Pe partea de CNG, avem autobuze de 12 și 18 m. Practic, modelul Otokar Kent, livrat în București, are și versiunea CNG, pe lângă cea clasică diesel.
Vedem că, în România, există o preferință largă pentru versiunile hibrid-ușor. Practic, discutăm de primul pas dinspre autobuze diesel către cele electrice. Autoritățile din România preferă acest tip de autobuz, care, chiar dacă nu oferă beneficii ridicate în materie de protecție a mediului, face, totuși, pași în această direcție, având totodată flexibilitatea unui autobuz diesel clasic. Practic, nu este nevoie de investiții suplimentare în infrastructura garajelor și/sau pe traseu, așa cum se întâmplă în cazul vehiculelor CNG și electrice.
Inițiativele Uniunii Europene merg în direcția încurajării și chiar a impunerii achiziționării de vehicule „verzi” de către operatorii de transport. Majoritatea companiilor de transport se străduie să țină pasul cu aceste directive. În România, vârsta medie a parcului arată că este mult spațiu pentru îmbunătățirea nivelului emisiilor, fiind necesară înnoirea flotelor. Astfel, este de așteptat să fie organizate noi licitații, în special pentru vehicule ce utilizează carburanți alternativi și de asemenea pentru vehicule diesel, în viitorul apropiat în România.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
