Cu ce am rămas din anul 2021? În primul rând, cu operatori privați de transport rutier public de persoane, județean, interjudețean sau internațional ajunși la limita falimentului, cei mai norocoși, sau care și-au închis afacerile, cei mai puțin norocoși, în special din cauza efectelor pandemiei, dar și a lipsei de sprijin din partea guvernanților.
Singurii care se pot declara cât de cât mulțumiți sunt operatorii de curse regulate speciale, aceștia resimțind într-o mai mică măsură efectele pandemiei.
Am avut parte în anul 2021, la Ministerul Transporturilor, de doi miniștri cu puteri depline și un ministru interimar, niciunul dintre ei neavând vreo aplecare deosebită spre problemele acute ale transportatorilor rutieri, fie ei de persoane sau de mărfuri. Niciunul dintre cei trei înalți demnitari nu a remarcat, sau nu a ținut cont de faptul că ministerul pe care cu onoare îl conduce se numește Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, cu toții fiind axați doar pe problemele de infrastructură, considerând, probabil, că transportul merge de la sine. Cu această abordare, vom ajunge foarte curând în situația ca mare parte a transportatorilor privați din România să fie nevoiți să își închidă afacerile și să nu mai apuce să își vadă autobuzele sau autocamioanele circulând pe miile de kilometri de autostradă sau șosea rapidă promiși an de an.
„Județenele” în stare critică
Pasarea integrală a răspunderii privind organizarea și funcționarea transportului public județean de persoane prin curse regulate către Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației, iar, de acolo, mai jos, spre consiliile județene și ale lor autorități județene pentru transport, nu a făcut altceva decât să ne arate disprețul față de această activitate vitală pentru mulți oameni de rând. Începând cu elevii, continuând cu mare parte din populația activă și încheind cu pensionarii domiciliați în zonele rurale, toți aceștia sunt dependenți de un serviciu de transport aflat, la acest moment, într-o stare critică.
Lipsa unor reglementări unitare și clare la nivel național, rezultate din consultările autorităților cu transportatorii rutieri și cu asociațiile diverselor categorii de pasageri, precum și cu celelalte ministere implicate, a făcut ca haosul să se generalizeze, iar transportatorii privați să fie văzuți de către pasageri ca principalii vinovați.
Consiliile județene nu sunt în măsură, în acest moment, să gestioneze corespunzător o activitate atât de complexă cum este cea de transport public județean de persoane prin curse regulate. Ani de zile, această activitate a fost organizată și gestionată la nivel central, printr-o colaborare strânsă între Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației (cu diversele lui denumiri de-a lungul anilor) și Ministerul Transporturilor. Acum, acest „cartof fierbinte” a fost aruncat în mâna autorităților județene, fără a se asigura, în prealabil, o pregătire serioasă a angajaților din cadrul autorităților județene pentru transport. Aceștia din urmă nu au nicio vină pentru faptul că se află în această situație, dar nu au nici capacitatea de a organiza efectuarea unor studii de mobilitate, de a elabora programe de transport sau contracte de delegare de gestiune specifice serviciului propus spre atribuire.
Apariția, la sfârșitul lunii decembrie a anului trecut, a OUG 130, prin care se decide, între altele, prelungirea valabilității programelor de transport județean de persoane până la data de 31 decembrie 2022 nu face altceva decât să prelungească agonia operatorilor de transport implicați în acest serviciu și să confirme, încă odată, disprețul guvernanților față de aceștia.
Este vital, la acest moment, ca parlamentarii și guvernanții să înțeleagă că, fără o legislație unitară, care să reglementeze toate tipurile de transport rutier de persoane, de la local la metropolitan, apoi la interjudețean și, în final, la internațional, legislație adaptată regulamentelor europene, dar care să apere, în final, interesele transportatorilor români, o să avem, în continuare, din ce în ce mai mulți operatori de transport rutier autohtoni care dispar din piață. O exprimare foarte elocventă a haosului generat de autorități o reprezintă contractele de delegare a gestiunii serviciului de transport public județean de persoane prin curse regulate, care nu sunt altceva decât niște adaptări nereușite ale unor contracte de achiziții publice din alte domenii, la un domeniu care nu are nimic de a face cu achizițiile publice. Aceste contracte conferă drepturi depline pentru consiliile județene, ca autorități contractante, și obligații cât cuprinde pentru prestatorul de servicii – operatorul de transport rutier.
Niciun fel de studii de mobilitate reale, studii de oportunitate fără nicio acoperire în realitate, valori estimate aberante ale veniturilor pe trasee, garanții de bună execuție cu valori la fel de aberante, pe de o parte, și ZERO compensații de cealaltă parte. Să tot faci afaceri în aceste condiții!
Consiliul Concurenței agravează situația
Comunicatul Consiliului Concurenței din 27 decembrie 2021 și, probabil, decizia care urmează acestui comunicat de presă dovedesc, încă o dată, faptul că, la toate nivelurile decizionale, activitatea de transport persoane este tratată simplist, factorii de decizie nefiind în stare să înțeleagă aspectele complexe legate de această activitate. Nu poți să afirmi că „prețul cel mai mic trebuie să fie principalul criteriu de atribuire a traseelor de transport” public local, județean sau interjudețean prin curse regulate, dar, în același timp, să critici vechimea parcului auto și calitatea serviciilor oferite.
Transportul auto de persoane ieftin, în lipsa unor compensații corespunzătoare, presupune, în mod automat, profitabilitate redusă, urmată, apoi, de lipsa fondurilor pentru investiții în parc auto nou și de acces interzis la credite sau contracte de leasing.
Mai ales în acești ultimi doi ani, influențați puternic de pandemie, posibilitățile și oportunitățile de finanțare pentru operatorii privați de transport de persoane au fost inexistente, această situație urmând a se prelungi, în mod sigur, și în viitorul apropiat. Dacă punem în ecuație și pirateria, pe care, în continuare, autoritățile refuză să o vadă, avem un tablou suficient de sumbru despre ceea ce înseamnă, la începutul anului 2022, serviciul de transport rutier public de persoane, prestat de operatorii privați în România.
Privat vs. stat
Nu putem, deocamdată, și, cu siguranță, nu vom putea nici într-un viitor previzibil să punem semnul „egal” între transportatorii privați de persoane și operatorii de transport local, aflați în directa subordine a consiliilor locale.
Au „explodat”, în ultimii ani, achizițiile de parc auto nepoluant în orașele mari sau mici din România, operatorii interni, cei aflați în subordinea autorităților locale, beneficiind, în marea lor majoritate, de autobuzele electrice, hibride sau pe CNG puse la dispoziția lor de autoritatea locală, acționar unic la operatorii în cauză.
Nu același lucru se poate spune despre operatorii privați, care nu au avut și nu au șansa de a beneficia de niciun fel de compensații, garanții, credite sau fonduri europene, pentru înnoirea parcurilor proprii. Nu mai vorbim despre diverse alocări de la bugetele locale.
Orice transportator rutier de persoane din mediul privat și-ar putea desfășura cu succes activitatea cu alocări bugetare de 3-4 ori mai mici decât operatorii de transport local.
Cu un sfert dintr-o compensație de 10-12 lei/km, bani proveniți din impozitele și taxele plătite de populație, orice operator privat poate să facă un transport public de persoane în condiții de nivel european.
Aceleași diferențe se văd și dacă luăm în calcul condițiile de muncă și nivelul de salarizare al șoferilor. Nu mai surprinde pe nimeni, în ultima perioadă, exodul masiv al șoferilor de autobuz de la operatorii privați către companiile de transport public local. Și în acest domeniu, se dovedește mult mai avantajos, din punct de vedere financiar, să lucrezi „la stat”, decât la privat. În plus, cine nu ar alege să conducă un autobuz nou, în locul unuia cu peste 8 ani vechime?
Nu poți concura tu, operator privat cu venituri de 2-3 lei/km, cu un operator intern al unei autorități locale, plătit de câteva ori mai bine din banii publici, beneficiar al unui parc auto nou, pus la dispoziție de autoritatea contractantă și pentru care încasările din bilete reprezintă un procent nesemnificativ din veniturile totale.
Activitatea de transport public de persoane trebuie organizată, cât mai urgent, pe principii solide de piață, pe transparență și criterii de egalitate între operatorii de transport privați și cei care au ca acționari unici diferite unități administrativ teritoriale, astfel încât să existe o concurență reală între toți operatorii. Este absolut necesar ca toți beneficiarii transportului public de persoane, indiferent dacă e vorba de transport local sau județean, să beneficieze de aceleași condiții și facilități de transport, dar, totodată, se impune ca și operatorii de transport rutier public, indiferent de forma de proprietate și acționariat, să opereze pe baza acelorași reguli ale jocului. Trebuie urmat exemplul asociațiilor și autorităților de transport din multe metropole ale Uniunii Europene, acolo unde operatorii interni și operatorii privați asigură împreună acoperirea programelor de transport, beneficiază în egală măsură de compensații pentru serviciile prestate și asigură servicii de calitate superioară, pentru toți beneficiarii.
Dacă legiuitorii și guvernanții nu vor ajunge cât mai repede la niște soluții pe măsura problemelor din piață, transportul rutier de persoane operat de transportatori privați români se îndreaptă, cu pași mari, spre desființare.
Semnalul este dat de înființarea, în jurul tot mai multor municipii reședință de județ, a asociațiilor metropolitane de transport, asociații care vor avea tendința să preia segmentul cel mai profitabil din transportul județean.
Sub ce formă? Cum vor fi despăgubiți operatorii privați care au încheiate, cu consiliile județene, contracte de delegare de gestiune? Ce se va întâmpla cu traseele, în cea mai mare parte nerentabile, care nu vor intra în atenția asociațiilor metropolitane și care nu vor mai putea fi acoperite de operatorii privați? Deocamdată nu știe nimeni. Un lucru este cert: de pierdut vor pierde, în primul rând, cetățenii care au nevoie de transport din localitățile aflate în afara zonelor de interes pentru asociațiile metropolitane de transport, sau a traseelor curselor interjudețene, alături, bineînțeles, de operatorii privați!
Soluția? Una singură, pornind de la cele expuse mai sus: crearea, în regim de urgență, a unor grupuri de lucru formate exclusiv din profesioniști, reprezentanți ai tuturor părților interesate, care, pornind de la nivel central și coborând apoi spre județe și municipii, să organizeze efectuarea unor studii de mobilitate, să monitorizeze modul de lucru la efectuarea acestor studii, să analizeze rezultatele și, la final, să elaboreze programele de transport la nivelul perioadei actuale. Este, totuși, timpul să se renunțe la programele de transport și la modul de lucru specifice secolului trecut!
Pe baza noilor programe de transport și a legislației actualizate și armonizate cu regulamentele europene, se pot organiza, apoi, în mod transparent, ședințe de atribuire, la care să participe, în mod nediscriminatoriu, operatori interni, alături de operatori privați.
Rezultatele vor fi surprinzătoare, iar economiile la bugetele unităților administrativ-teritoriale semnificative. Sigur, toate acestea cer timp și fonduri, pe lângă voința politică și implicarea tuturor părților interesate, dar, cu un efort susținut, problemele pot fi rezolvate până la 30 iunie 2023.
La fel cum, tot până la jumătatea anului viitor, trebuie ca autoritățile să găsească soluțiile necesare pentru salvarea operatorilor din transportul interjudețean, aflați într-o situație la fel de disperată ca și colegii lor de la transportul județean.
Aplicațiile informatice intrate pe piața transportului rutier internațional de persoane sunt mai mult decât pregătite să preia și acest segment intern, pe care vor opera tot transportatori români, dar în condițiile impuse de deținătorii aplicațiilor.
Cu câțiva ani în urmă, înainte de ultima prelungire a licențelor de traseu pentru cursele interjudețene, mulți dintre noi ne temeam că vom fi concurați sau, chiar, înghițiți de Arriva, Veolia, Megabus sau alți operatori mari, veniți din vest. Acum, situația e mult mai simplă: Germania, Italia și încă câteva țări din Europa, dar și Statele Unite ale Americii sau Brazilia, au intrat sub o umbrelă verde, umbrelă care așteaptă doar un mic semn de liberalizare, pentru a se întinde și peste România. Și aceasta nu e singura variantă demnă de luat în seamă!
Viitorul sună bine? Pentru cine?
Daniel MICU
consultant transporturi
dmcibinconsulting@gmail.com
