2019, 37 de milioane de euro. 2020, 48 de milioane de euro. 2021, 60,6 milioane de euro. Nu ne-am propus o majorare atât de consistentă a cifrei de afaceri, recunoaște Cătălin Putineanu, managing partner IB Cargo, precizând că aceste cifre nu includ activitatea aferentă contractului cu IKEA, încheiat după ce a fost semnat contractul de joint-venture cu Maersk. Care sunt motoarele care au generat aceste cifre?
Contractul cu IKEA reprezintă cel mai nou palier pe care IB Cargo a început să construiască, într-o perioadă extrem de dificilă. Concret, la finalul anului 2019, IB Cargo a încheiat contractul de joint-venture cu Maersk, urmat de contractul cu IKEA, pentru deschiderea și operarea unui centru de distribuție lângă București, cu o suprafață de aproximativ 75.000 mp. Setup-ul pentru depozit a pornit de la zero, iar construcția a fost realizată personalizat, pentru nevoile IKEA, în CTPark. „A fost dificil, când a venit lockdown-ul, dar ne-am încadrat în termenul stabilit, construcția a fost gata la sfârșitul anului. În iunie anul trecut a început activitatea, cu primele inbound-uri și, din septembrie 2021, am început și outbound-ul”. Din centrul logistic din România, se realizează distribuție inclusiv către țări din Orientul Apropiat, chiar dacă marea parte a volumelor pleacă spre state din Europa.
„Mă bucur că avem, acum, în România, astfel de centre, deocamdată puține, dar cu siguranță că vor mai urma. Rezultatele provenind din proiectul cu IKEA vor începe să se vadă din 2022”, a arătat Cătălin Putineanu.
Prețuri și volume
Dar, așa cum precizam, cifrele menționate la început au în spate segmentele tradiționale deservite de IB Cargo – transport rutier intern și internațional, transport maritim (containere complete și grupaj) și transport aerian. Toate aceste direcții au evoluat în sus.
Bineînțeles, o parte din această creștere provine din majorarea tarifelor, mai ales pe segmentul de transport maritim. Dar, potrivit lui Cătălin Putineanu, pentru IB Cargo zona de transport maritim este mult mai mică decât cea privind expedițiile rutiere. „Am consemnat 66.665 de expediții rutiere anul trecut, în timp ce pe maritim am avut 5.000 de containere. În acest context, pe segmentul de transport rutier (unde suntem specializați pe full truck), la intern am crescut, anul trecut, cu 19% față de 2020, în timp ce pe partea de internațional majorarea a fost de 42%. O evoluție pozitivă semnificativă a volumelor, de 100%, am înregistrat și în zona de grupaj maritim, ajungând la aproape 50.000 mc.”
Atuul… clienții
Conform reprezentantului IB Cargo, unul dintre atuurile importante ale companiei îl reprezintă parteneriatul pe termen lung cu clienții. „Avem o bază de clienți pe care am menținut-o și alături de care am fost când au avut nevoie. Având un renume bun în piață, am început să fim căutați. Evident, a apărut creșterea. Nu ne-am bugetat așa ceva, iar acum trebuie să găsim modalități de a rămâne pe același trend. În 2022, avem un buget cu 8-9% peste cel de anul trecut. Vom vedea, însă, ce se va întâmpla. În ultimul timp, sunt foarte multe schimbări, în perioade foarte scurte de timp.”
Poate exista echilibru, în zona tarifelor?
Provocarea majoră a acestei perioade o reprezintă găsirea unui echilibru între majorarea costurilor de transport și dorința clienților de a menține tarifele într-o zonă stabilă.
„Noi suntem la mijloc și știm care este rolul nostru. Trebuie să găsim capacitate pentru clienții care au anumite nevoi de transport, să le dăm la prețul corect, dar să fim fermi și față de client, și față de cărăuș. Pe transportator, îl ajutăm cu termene de plată mai mici decât ceea ce i-ar oferi clientul direct, acces la combustibil, garanții pentru cei care emit carduri de motorină etc. Însă totul devine foarte dificil, atunci când prețul carburantului se majorează cu peste 30% în două luni, iar clientul așteaptă să vadă ce se mai întâmplă înainte să accepte o mărire de tarif care să se ducă la un nivel decent, astfel încât să poată supraviețui transportatorul”, a explicat Cătălin Putineanu subliniind că nu poți trece complet de nicio parte.
„Dacă nu îi dau transportatorului ceea ce îi este necesar să supraviețuiască și să fie un pic peste linia de plutire, el renunță. Vedem asta din ce în ce mai mult…”
„…sunt foarte mulți cei care renunță. Și atunci, peste o lună sau chiar mai puțin, când vor crește volumele, nu o să fie capacitate. Deci, dacă acum nu mă ajută clientul să dau un tarif decent, ca eu, la rândul meu, să îi ajut pe transportatori, când va fi nevoie, nu va mai fi capacitate și va plăti mult mai mult decât ar trebui să plătească acum. Ar fi indicat să gândească pe termen lung. Avem, deja, clienți care au refuzat creșterile sau au acceptat majorări infime, care nu ajută. Am făcut calcule, am fost cât se poate de transparenți, am mers la fiecare în parte, am discutat cu toți furnizorii noștri, indiferent de mărime, am luat toate datele din piață, am făcut comparații și așteptăm să se întâmple ceva.”
Schimbări dramatice?
Lucrurile s-ar putea schimba dramatic în următoarea perioadă, în opinia lui Cătălin Putineanu. „Lumea este ancorată, în acest moment, în acel tarif de 3,5-3,6 lei. Așa și-au făcut bugetele, anul trecut. Dar vor ajunge să plătească tarife similare celor plătite la extern (5 lei). Va fi efectul lipsei de capacitate, dublate de licitații, când începe sezonul. Cine înțelege acum și se va duce către furnizorii de care are nevoie, va avea de câștigat, pe tot parcursul anului. Cine nu, va avea mult mai mult de plătit.”
Termenele de plată rămân constante, dar…
În cazul transportului rutier, termenele de plată nu s-au modificat, în ultima vreme. „Nu prea mai acceptăm termene de plată de peste 60 de zile, pentru că noi trebuie să plătim transportatorii mult mai devreme, ca să îi putem ține lângă noi. În viitorul apropiat, nu știu la ce să mă aștept, pe segmentul te transport rutier intern. Dar nu pot să nu iau în calcul ceea ce s-a întâmplat în zona de transport maritim, unde se practicau termene similare, pe care ne-am dat seama că nu le mai puteam susține, odată cu multiplicarea de mai multe ori a tarifelor. (Oricum, nu mai era o problemă de tarif și de termen de plată, ci o mare problemă cu spațiul pe nave și cu echipamentul disponibil.) În acest context, am schimbat sistemul, de la jumătatea anului trecut, și nu mai acordăm decât câteva zile de la sosirea navei în Constanța (ETD), termenul variind între 3 și 15 zile. Așa ar fi normal să evolueze lucrurile și în zona de transport rutier. Presiunea pe transportator este mult prea mare, ca să îl expui și pe partea aceasta.”
Pe ce făgaș se vor așeza lucrurile, din acest punct de vedere, vom observa în următoarea perioadă, când facturile ar putea arăta altfel, iar bugetele se vor modifica în consecință.
Oricum, România se poate așeza bine, chiar în contextul economic neclar care caracterizează această perioadă. „Eu văd, în continuare, că România se poate dezvolta, există loc suficient, poate deveni un punct important de producție, de distribuție pentru multe companii din vest, care vor începe să se reorienteze, văzând ce s-a întâmplat în China, de exemplu. România este foarte bine poziționată și sunt convins că poate să schimbe rolul pe care l-a avut până acum și să facă un pas în față”, a concluzionat Cătălin Putineanu.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
