Există încă multe neclarități cu privire la modul în care va funcționa sistemul e-Transport, iar riscurile sunt mari din cauza amenzilor de până la 100.000 de lei, care pot fi aplicate de la începutul anului 2023. Cum arată în acest moment lucrurile și ce s-a schimbat după promulgarea primei variante a legii (în aprilie), am încercat să aflăm de la Daniel Radu, vicepreședinte ARILOG.
ZIUA CARGO: Cum ați ajuns să colaborați pentru modificarea Legii e-Transport?
Daniel Radu: Am aflat de această lege, în aprilie, în momentul în care s-a promulgat, cu aplicabilitate din iulie. Am fost în contact cu clienții și ne-am dat seama că legea nu includea nimic din zona de logistică, din ceea ce înseamnă forwarding. Are multe lacune, în continuare, nu e perfectă, dar atunci era impracticabilă. Nu erau acomodate Incoterms, nu era acomodată zona de multi-hub, nu era acomodată zona de valabilitate… Ne-a contactat un client care era invitat la o discuție cu ANAF și ne-a cedat locul. Am preluat discuțiile de acolo. Am colaborat cu FORT și am fost în contact, pe mai multe căi, cu ministerul.
Am organizat conferințe, cu industria de logistică, de unde au rezultat propuneri, care au fost implementate în marea majoritate.
Care sunt aceste modificări?
În primul rând, în forma inițială, raportarea se făcea per etapă de transport. De exemplu, pe multi-hub, pentru un shipment, noi utilizăm, în medie, 2,5 mașini. Orice shipment urmează niște trasee predefinite. Un shipment care se livrează din București la Satu Mare este colectat la depozit, transferat cu un camion la Cluj și livrat cu o altă mașină la Satu Mare. Legea inițială prevedea că trebuie să obții un cod pentru fiecare dintre aceste activități. Noi nu existam în lanțul informațional, dar trebuia să punem la dispoziția clientului numărul de înmatriculare al mașinii și firma deținătoare a camionului pentru a obține codul UIT.
Cea mai mare modificare este că, în loc să se raporteze per etapă, acum se raportează per shipment. Nu mai contează câte huburi traversezi.
Concret, trebuie să declari de la locul de încărcare inițial până la locul de descărcare final, ieșind din calcul noțiunea de deținător al vehiculului.
A doua modificare majoră este că, prin introducerea entității de organizator de transport, reușim să acomodăm mare parte din Incoterms. Transportul poate fi organizat de furnizor, de beneficiar sau de o entitate desemnată de una dintre cele două părți. Modificarea este că acela care este desemnat ca organizator de transport are obligația să actualizeze numărul de înmatriculare al mașinii.
O altă problemă dificil de tratat era problema valabilității de 5 zile a codului, din momentul generării. Reglementările trebuie îndeplinite din momentul în care intră camionul în țară, iar în multe situații, nu poți controla exact intervalul de timp în care se trece granița. Se poate întâmpla să estimezi că vehiculul traversează frontiera vineri, dar să se confrunte cu restricții de circulație și să ajungă duminică. În acest context, pierzi din valabilitate.
Am cerut 15 zile termen de valabilitate, însă am obținut 15 pentru cursele internaționale și 5 pentru cele naționale.
Din păcate, 5 zile pentru transportul național nu reprezintă un termen suficient, în toate situațiile. De exemplu, pentru un serviciu de grupaj cu livrare la 48 de ore, comanda de transport lansată pe 23 decembrie 2023 se livrează în a șasea zi calendaristică.
Sunt reglementări similare în alte state din Europa?
O lege similară există în cel puțin 3 alte țări: Polonia, Ungaria și Republica Moldova. Din punctul nostru de vedere modelul cel mai simplu de acomodat era cel din Ungaria. Cele mai multe propuneri pe care le-am făcut nu au vizat reinventarea roții, ci s-au bazat pe ceea ce a funcționat în legile din țările respective. Am explicat în detaliu necesitatea fiecărei schimbări.
Există, încă, zone cu probleme?
Cea mai dificilă problemă, în momentul de față, rămâne condiția de livrare DAP (Delivery At Place) la import, pentru că entitatea care trebuie să declare este beneficiarul. Însă, în condiția de livrare DAP, el este responsabil de marfă doar după ce-i ajunge în depozit, transportul fiind în sarcina furnizorului, care, nefiind o entitate din România, nu trebuie să respecte legea.
Beneficiarul rămâne, în continuare, să raporteze, dar trebuie să întrebe furnizorul care este entitatea din România care îi aduce marfa, dacă există, ca să poată s-o nominalizeze ca organizator de transport. Problema este că, din punct de vedere contractual, entitatea din România care-i aduce marfa nu are o relație comercială cu beneficiarul.
Dar suntem în discuții și avem deschiderea colegilor de la ANAF să tratăm problemele rămase neacoperite.
Trebuie să acoperim problema responsabilității amenzilor, în sensul în care entitatea care trebuie să organizeze transportul are obligația (supusă unei amenzi de 20.000 până la 100.000 de lei) de a actualiza, de exemplu, numărul de înmatriculare. Dar în industria de logistică niciun KPI nu are noțiunea de 100%. În situația în care, în cel mai bun caz, te interfațezi cu ANAF, îți identifici toate tranzacțiile alocate, ca furnizor, nu poți să ai un grad de 100% de scanare la OUT.
Ne concentram eforturile pentru a stabili când contravenția de neactualizare a numărului de mașină reprezintă o evaziune și trebuie amendată; dacă nu, să se sancționeze cu avertisment.
Aici, este și o mică problemă în ceea ce înseamnă conectarea cu sistemele lor. Aplicația este gândită într-o variantă în care accesul la modulul e-transport se face doar prin tokenul din SPV. Acesta este, în general, al directorului financiar al companiei, iar activitatea de actualizare este una care ține de zona operațională. Ar trebui să poată face actualizarea orice entitate care își construiește un user și o parolă, fără a mai fi obligatorie logarea prin SPV. Este important să poți dispune de un număr suficient de useri, pentru a putea asigura în condiții proprii raportarea.
Alte puncte sensibile?
Există situația în care operatorul logistic din România livrează mărfuri care vin din tranzit intracomunitar, în tranzit intracomunitar. De exemplu, eu am un depozit central în România și fac cross-docking pentru Bulgaria. Primesc marfă din toată Europa, care se deconsolidează în România și pleacă pe o linie de grupaj către Bulgaria. Niciuna dintre cele 2 părți, furnizor sau beneficiar, nu este o entitate din România, deci nu poate raporta. Ministerul vrea să știe care sunt toate mărfurile cu risc fiscal care tranzitează România și sunt descărcate pe teritoriul unei alte țări, chiar dacă asupra bunurilor nu s-a adus nicio modificare.
În contextul în care nici furnizorul, nici beneficiarul nu au obligația de a le declara, statul s-a gândit că trebuie să declare depozitarul, adică operatorul logistic.
Acesta nu are calitatea de a interveni asupra bunurilor, iar în activitatea de transport, responsabilitatea lui este stabilită conform CMR. Am obținut simplificarea procedurii, în sensul de a renunța la a declara conținutul mărfii transportate, fiind acceptată raportarea expeditorului și a destinatarului, alături de numărul de colete și masa totală.
Această obligație nu există nici în Ungaria, nici în Polonia, unde mărfurile care nu fac obiectul exportului, importului sau transportului național nu trebuie declarate. De aceea există platforme logistice mari, care funcționează fără probleme, în cele două state vecine.
Mai mult decât atât, fiind incluși în aceeași categorie cu evazioniștii, amenzile sunt pe măsură. Eu, ca transportator, pot primi o amendă între 20.000 și 100.000 de lei, dacă nu raportez un palet pe care îl primesc din Olanda, și pe care trebuie să-l livrez în Bulgaria. Am făcut o adresă către ANAF și către ministru, în care am argumentat logica amenzilor cu disproporționalitatea lor și am oferit o soluție să o acomodeze în legislație. Activitatea de transport nu are nicio legătură cu evazionismul. Nu-și va asuma nimeni riscul să plătească o amendă de 20.000 de euro pentru activitate de o sută, în condițiile în care nici expeditorul, nici beneficiarul nu trebuie să declare.
Din păcate nu am avut timp să testăm noua platformă, pentru că autoritățile nu au luat în considerare faptul că, abia după ce își fac ele treaba, începe treaba celorlalți.
Ce urmează, de fapt, de la 1 ianuarie?
De la 1 ianuarie, ar trebui demarat controlul și date amenzi. Din păcate nu am beneficiat de o perioadă de acomodare, de exemplu, în care să se dea numai avertismente și să se acorde sprijin în rezolvarea problemelor utilizatorilor
În industria de logistică, noi suntem o componentă a lanțului informațional. Clienții noștri sunt impactați de legea asta și trebuie să declare, să obțină codurile UIT, iar noi, ca logisticieni, trebuie să ne asigurăm că acele coduri sunt în posesia noastră, pe parcursul logistic și șoferii le prezintă, în cazul controlului. Toată lumea caută să-și interfațeze sistemele în cel mai curat mod posibil, ca să reflecte transferul de informații și să preia codurile pe tot lanțul. De exemplu, dacă nu mi-a mers scannerul și n-am putut să actualizez numărul de înmatriculare, riscul poate să fie de 20.000 de euro.
Nu este clar nici cum se face controlul.
Normele de aplicare ar trebui să elimine zonele interpretabile. De exemplu, amenda pentru un cod UIT expirat este aceeași, adică 20.000-100.000 de lei, dacă te-a prins în a 6-a zi că n-ai ajuns la livrare și nu ai actualizat valabilitatea. De fapt, problema este că nu poți să actualizezi valabilitatea. Trebuie să obții alt cod, ceea ce înseamnă să reiei tot fluxul.
Implementarea e-transport va genera schimbări pe piață?
Ne obligă pe toți la o acuratețe mult mai mare. Dar este vorba și despre apariția unor zone de risc. De exemplu, pe noi, în activitatea de transport, nu ne interesează valoarea mărfurilor. În schimb, aceasta este un trigger pentru declarare. În situația în care nu ne asigurăm de deplina confidențialitate a datelor sau de accesul securizat la informația privind valoarea, companiile concurente nu vor putea lucra cu același operator logistic. Am cerut ca accesul pentru operatorii de transport să fie făcut pe anumite câmpuri, unde să nu se poată vedea valoarea mărfii, în momentul în care se actualizează numărul de înmatriculare. În principiu, sugestia aceasta a fost acceptată.
Ce lecție putem trage din ceea ce s-a întâmplat cu privire la această lege?
Ideea principală este să reușim să închegăm industria astfel încât, atunci când mergem să discutăm probleme de genul acesta cu autoritățile, să putem avea o voce comună, alături de toate asociațiile din domeniul transporturilor. Toată piața trebuie susținută, ca să-i fie bine, în final, transportatorului. Atunci când există o problemă care influențează zona de transporturi și de depozitare, chiar dacă ARILOG nu este o asociație cu rol reprezentativ, ci educativ, putem juca un rol important.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
