Practica în transporturile românești arată, în continuare, diferențe mari între spiritul legii și chiar litera acesteia și ceea ce prevăd contractele comerciale.
Comentăm, în continuare, o parte dintre practicile cu iz abuziv pe care le-am întâlnit în ultima vreme.
- „Disponibilitate obligatorie”.
Atunci când un client solicită contractual unui transportator să asigure „disponibilitate obligatorie”, ar putea părea, la prima vedere, un aspect firesc. Transportatorul beneficiază de un grad ridicat de exclusivitate, în relația cu respectivul client și, în cazul în care variațiile volumelor de marfă sunt semnificative, poate revinde respectivele curse către alți transportatori. Sună foarte bine… la prima vedere.
Însă, anul trecut au fost variații mari de volume și transportatorii „prinși” în astfel de contracte au fost nevoiți să apeleze la terți mai mult decât în mod obișnuit, fiind obligați să găsească o soluție. În caz contrar, dacă clientul își găsește singur soluția de transport, percepe transportatorului plata diferenței de tarif.
Rezultatul – transportatorul principal găsește tot mai greu subcontractori, care știu că nu trebuie decât să aștepte până când comanda va veni direct de la clientul final și, atunci, pot percepe tarife „umflate”. Deși, inițial, părea avantajat de un contract preferențial, transportatorul va constata, pe parcursul derulării contractului, că profitul său este puternic afectat de facturile de diferență. Așa ar trebui să arate un parteneriat?
- Penalități mari la întârzieri.
„Astfel de clauze derogă de la cele obișnuite. Dacă sunt cuprinse în contracte-cadru, este necesar un acord expres pentru ele, altfel nu produc efecte. Din păcate, practica instanțelor de judecată nu este tranșantă în aplicarea art. 1203 Cod civil, potrivit căruia „Clauzele standard care prevăd, în folosul celui care le propune limitarea răspunderii, dreptul de a denunța unilateral contractul, de a suspenda executarea obligațiilor sau care prevăd, în detrimentul celeilalte părți, decăderea din drepturi ori din beneficiul termenului, limitarea dreptului de a opune excepții, legea aplicabilă, sau clauze prin care se derogă de la normele privitoare la competența instanțelor judecătorești nu produc efecte decât dacă sunt acceptate, în mod expres, în scris, de cealaltă parte”, a arătat Alin Dicu, managing partner Asko Assekuranz Romania.
În privința penalităților la întârziere, dacă este vorba despre întârziere la livrare, art. 23 alin. 5 din Convenția CMR prevede că „În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este ținut să plătească daune care nu pot depăși prețul transportului.”
Iar art. 41 alin. 1 din Convenția CMR prevede că „Sub rezerva dispozițiilor articolului 40, este nulă și fără niciun efect orice stipulație care, direct sau indirect, ar deroga de la dispozițiile prezentei convenții. Nulitatea unor astfel de stipulații nu atrage nulitatea celorlalte prevederi ale contractului.”
Aceasta înseamnă că nu pot fi schimbate, prin clauzele contractului încheiat între părți, regulile stabilite prin Convenția CMR.
„În concluzie, în caz de întârzieri la destinație, trebuie făcută dovada prejudiciului cauzat, iar răspunderea transportatului, dacă se face această dovadă, este limitată la valoarea prețului transportului”, a explicat Alin Dicu.
- Probleme semnalate la mărfuri transportate cu luni de zile înainte.
Uneori, este dificil pentru transportator să își mai reamintească despre ce transport și marfă este vorba, însă clientul îl face responsabil… De altfel, lipsa oamenilor duce, adesea, la recepționarea mărfurilor de către clienți cu întârziere de zile.
Convenția CMR (aplicabilă și transporturilor interne, conform art. 77 alin. 1 din OG 27/2011) prevede, în art. 30 alin. 1, că: „Dacă destinatarul a primit marfa fără să fi constatat starea ei în contradictoriu cu transportatorul, sau dacă cel mai târziu în momentul eliberării, când este vorba de pierderi ori avarii aparente, sau în termen de 7 zile de la data eliberării, în afară de duminici și sărbători legale, când este vorba de pierderi sau avarii neaparente, nu a făcut rezerve transportatorului, indicând natura generală a pierderii sau avariei, se prezumă, până la proba contrarie, că a primit marfa în starea descrisă în scrisoare de trăsură. Rezervele arătate mai sus trebuie să fie făcute în scris, dacă este vorba de pierderi sau de avarii neaparente.”
„«Se prezumă până la proba contrarie» înseamnă că destinatarul are obligația de a face dovada că încărcătura a fost avariată la momentul predării, ceea ce este destul de dificil, din moment ce nu a făcut mențiuni în documentele de livrare (CMR, aviz de însoțire, proces verbal etc.). O marfă avariată în depozit, după recepție, nu poate fi imputată transportatorului”, a arătat Alin Dicu.
Vom continua seria prezentării practicilor din piață care, chiar dacă uneori sunt în granițele legale, au ca efect distorsionarea pieței și adâncirea crizei prin care trece sectorul transporturilor. Iar această listă ar putea include: obligativitatea șoferului de a încărca/descărca marfa; lipsa unor programări clare și respectate în depozite pentru încărcare/descărcare; penalități reținute transportatorilor din facturi pentru curse efectuate ulterior; depășirea termenelor de plată.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
