Industria transporturilor rutiere are pierderi de 2,41 miliarde Euro cauzate de neaderarea României la Schengen, iar UNTRR solicitã mãsuri pentru susținerea competitivitãții transportatorilor români în UE.
Precizările transmise ZIUA CARGO:
Industria de transport rutier, cel mai mare exportator de servicii al României cu 7,66 miliarde euro. în 2022, este cea mai afectată ramură economică de neaderarea la Schengen a României – Stat Membru al UE, din 2007.
La 16 ani de la aderarea României la Uniunea Europeanã sunt inacceptabile cozile de zeci de kilometri de camioane la frontierele UE, care blochează activitatea transportatorilor rutieri români și generează poluare, 25% – 30% timp de muncă pierdut pentru conducătorii auto români și întârzieri în livrarea mărfurilor cãtre clienți, afectând lanțurile logistice, procesele de producție și aprovizionarea orașelor și ducând la creșterea costurilor pentru transportatorii rutieri și consumatorii finali.
UNTRR solicită autorităților române și europene sã intensifice eforturile pentru intrarea României în spațiul european Schengen, în 2023, precum și măsuri urgente de susținere a competitivității transportatorilor rutieri români în UE.
Impactul neaderării la Schengen, din perspectiva transportului rutier de marfă
1. Pierderi directe – timp pierdut în punctele de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria
- În 2022, prin cele 18 puncte de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria au fost înregistrate 3,9 milioane de treceri ale camioanelor de marfă, intrări/ieșiri România (exclusiv tranzit)
- Timpii de așteptare la punctele de trecere a frontierei cu Bulgaria și Ungaria variază între minim 30 minute și 72 ore, având o medie de 6 ore/trecere. Astfel, camioanele de marfă staționeazã forțat 23,5 milioane ore/an. Timpul înseamnă bani.
- Pierderile directe ale transportatorilor rutieri români cauzate de neaderarea României la Schengen se ridică la 2,41 miliarde Euro, reprezentând pierderile potențiale de venituri și costurile actuale ale transportatorilor. Pentru piața transporturilor rutiere de marfă, aceste pierderi de venituri reprezintă aprox. 15% din valoarea actuală de 15,2 miliarde Euro. Implicit, statul pierde 15% mai multe taxe pe care le-ar plăti transportatorii.
Sondajul online realizat, recent, de UNTRR indică faptul că situația industriei transporturilor rutiere din România este agravată de aplicarea obligației întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptãmâni, măsură a Pachetului Mobilitate 1 care a intrat în vigoare anul trecut:
- peste 44% din firmele de transport rutier au indicat cã nu pot să-și întoarcă acasă camioanele și 30% care își întorc camioanele acasă o fac fără marfă, iar costurile de operare au crescut cu 15-20%
- 58% din firme au semnalat că inregistrează timpi de așteptare la trecerea frontierei de peste 24 h și 41% de peste 10 h
2. Pierderi indirecte: mai puține investiții străine, exporturi mai mici. Neaderarea la Schengen afectează costurile logistice și eficiența fluxurilor de materiale, descurajând investitorii străini care urmăresc eficiența investițiilor. România pierde astfel Investiții Străine Directe (ISD) care ar putea contribui la reducerea deficitului comercial extern. Calculele specifice eficienței transportului rutier indică faptul că un camion de marfă din România parcurge aprox. 11.000 km / lună, în timp ce unul din Ungaria sau Polonia parcurge aprox. 13.000 km /lună (+18% față de România).
3. Impact mediu – Poluare inutilă: Camioanele staționare la frontiere poluează inutil, fără a avea o activitate productivă/economică. În principalele puncte de frontieră trec până la 1.000 camioane pe zi/sens Nădlac, Borș, Giurgiu, Calafat – estimăm câteva zeci de mii de tone de emisii datorate exclusiv staționãrii în coloane.
4. Impact social: 25%-30% timp de muncă pierdut pentru conducătorii auto români și întârzieri în livrarea mărfurilor cãtre clienți:
- Profesia de șofer profesionist nu mai este atractivă în România, adâncind criza de șoferi profesioniști cu care se confruntă transportatorii rutieri. Timpii mari de așteptare în coadă la trecerea frontierei (cel puțin o zi lucrătoare la o cursă externă, dar s-a ajuns și la un maxim istoric de 5 zile de așteptare) sunt un factor important de stres pentru șoferi, nu se pot odihni, iar depãșirea timpilor de conducere strict reglementați în UE poate duce la sancționarea șoferilor profesioniști români de către autoritățile europene de control.
- Dificultăți în utilizarea șoferilor non-rezidenți pe relații în cadrul UE, din cauza neapartenenței la Schengen. Transportatorii români nu pot utiliza conducătorii auto nerezidenți în curse internaționale, similar firmelor din țări Schengen. În acest moment conducătorii auto angajați din țări terțe nu pot lucra în UE mai mult de 90 de zile într-un interval de 180 zile.
Măsuri de susținere necesare pentru industria transporturilor rutiere, urma pierderiloe majore generate de neaderarea României la Schengen
UNTRR – Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România a solicitat Guvernului României mãsuri pentru susținerea competitivității transportatorilor rutieri în UE:
- eliminarea controalelor în frontiera cu Bulgaria și intensificarea eforturilor comune pentru atingerea obiectivului de aderare a României la spațiul Schengen împreună cu Bulgaria în 2023
- neintroducerea unor noi restricții de circulație
- prioritate la frontieră pentru camioanele cu documente vamale procesate care utilizează sistemul TIR și care au trimise predeclarații electronice TIR-EPD
- facilitarea reală a importului de șoferi extracomunitari, pentru reducerea crizei de șoferi profesioniști, agravate și prin impactul social al neaderării României la Schengen
- măsuri fiscale de susținere pentru industria transporturilor rutiere, puternic afectată de regulile europene privind detașarea șoferilor care opereazã transporturi rutiere internaționale în UE și de neintrarea României în Schengen:
- creșterea plafonului neimpozabil pentru indemnizația de detașare/delegare/clauza de mobilitate de la trei salarii de încadrare la patru salarii de încadrare în cazul șoferilor profesioniști români care opereazã transporturi rutiere internaționale în UE.
- actualizarea cu inflația a nivelului legal stabilit pentru indemnizația zilnică (diurna) în EURO, care nu a mai fost actualizat din 2002 – Raportând la inflația medie anuală și cursul mediu de schimb, nivelul legal al indemnizației zilnice a șoferilor (diurna) ar trebui să crească de la 35 Euro/zi în 2002 la valoarea de 76 Euro/zi în 2023.
- introducerea conceptului de indemnizație de hrană neimpozabilă pentru conducătorii auto detașați care sã fie neimpozabilă la nivelul sumelor impuse de țările unde aceasta este obligatorie și să fie opțională și neimpozabilă într-o anumită limită pentru țãrile unde indemnizația de hrană nu este obligatorie.
Analiza UNTRR privind impactul neaderării la Schengen din perspectiva transportului rutier de marfă este disponibilă aici.
