Eoliene de generație nouă, pale de aproape două ori mai lungi, care ajung la 80 m, piese impresionant de mari și… bineînțeles… tehnică de transport adaptată. Holleman rămâne pe poziții, atât în România, cât și în celelalte state în care este reprezentată. Care este, însă, tabloul actual?
Grupul Holleman dispune, în prezent, de echipe și echipamente dislocate în mai multe țări, prin intermediul filialelor din Bulgaria, Serbia, Ucraina și, pentru o perioadă determinată, în Lituania, deservind proiecte ample de transport pentru industria eoliană europeană (și nu numai).
Noul val de turbine, și în România
România reia și ea proiectele din această zonă, cu eoliene mari, de ultimă generație, două companii (una autohtonă și alta din Ucraina) fiind pionierele introducerii acestei tehnologii, la noi. „Am primit două noi comenzi pentru România. Este vorba de zece turbine pentru eoliene, de 10 MW, pentru Ruginoasa, jud. Iași, și încă două la Pechea, jud. Galați. La Ruginoasa, este vorba de o companie din Ucraina, iar la Pechea, de o firmă românească. Aceștia sunt pionerii introducerii noului val de turbine, cu dimensiuni mai mari. Dacă înainte aveam 2 și 3 MW pe fiecare turbină, și pale de până la 44 m, acum sunt turbine de 6 MW și pale de 80 m. De asemenea, și secțiunile de turn sunt mult mai mari”, ne-a declarat George Niță, directorul general al companiei. Concret, Holleman realizează transportul acestor echipamente din Portul Agigea, până la destinație, pe rute diferite, pentru
componente diferite.
Componente de 80 m… pe aceleași drumuri
Ținând cont de dimensiunile semnificativ crescute ale componentelor, ansamblele care asigură transferul sunt, de asemenea, mai mari, dar… drumurile din România au rămas la fel, în condițiile în care, la nivelul autorităților, care ar trebui să asiste astfel de proiecte complexe, deficitul de echipaje rămâne major. Așa că… apar provocări permanente. „Pe traseul spre Ruginoasa, ni s-a întâmplat să nu găsim locuri de întoarcere. Spre exemplu, am avut trei locuri de întors la dreapta și niciunul la stânga. Mergeam la dreapta, apoi căutam un loc unde puteam întoarce 360° și apoi continuam către stânga. Am făcut asta de 3 ori. La Slobozia, la Urziceni, și la Războieni, lângă Târgu Frumos. Totodată, am mai făcut și lărgiri de curbe. Pot spune că au fost modificări numeroase făcute pe traseu, provocări pe care sunt convins că le vom întâlni și pe drumul spre Pechea”, a precizat George Niță, explicând că toate trailerele au telecomenzi, iar persoana de la însoțire preia controlul remote și păstrează partea din spate a trailerului pe șosea, virând roțile din spate ale acestuia. De asemenea, la curbe, este folosită, aproape în fiecare caz, telecomanda.
Șoferul și oamenii din mașina de însoțire, care dețin telecomanda trailerelor, comunică permanent, sincronizarea fiind extrem de importantă.
Din păcate, compania de transport agabaritic s-a lovit de numărul insuficient de echipaje de poliție care ar fi trebuit să aibă misiunea de însoțire a convoiului. „Nu ne-am putut bucura de sprijinul poliției, din cauza lipsei de capacitate, pentru că dispuneau de o singură mașină per județ”, a menționat directorul general Holleman. Acum, în ultima parte a proiec –
tului, după mai multe memorii, este mai bine. De ce prezența echipajului de poliție este esențială, în acest caz?
Legislația românească prevede că un convoi nu poate avea o lungime mai mare de 75 m. Ținând cont de dimensiunea unei pale (80 m), deplasarea nu se poate face decât împreună cu un echipaj de poliție. Dar…
„Pentru că nu am putut beneficia de ajutorul poliției pentru a transporta 3 pale odată, am ales să facem transferul lor pe rând. Acest lucru nu este normal, nicăieri nu se procedează așa. Se lasă o distanță între trailere, dar se merge simultan, cu 3 pale. La fel și la secțiuni de turn. Deși am atras atenția autorităților pe această temă, pentru că legislația nu este adaptată pentru transportul de turbine cu astfel de dimensiuni, nu s-a schimbat nimic. Dacă în port totul merge conform unui flux planificat la nivel internațional, din cauza lipsei de mașini de poliție necesare, se creează un «bottleneck». Aș putea spune că este cea mai mare problemă, în cazul acestor transporturi”, a apreciat George Niță, arătând că, în aceste condiții, a durat mai mult ca o turbină să ajungă la destinație. „O pală o transportăm în 5 zile, iar o secțiune de turn în 4 zile. Trebuie, însă, luat în calcul că fiecare turbină este compusă din 11 elemente. Pentru acest proiect, folosim două seturi de trailere (echipament dublu), reușind, astfel, să asigurăm transferul pentru mai mult de o turbină pe săptămână”, a spus directorul general Holleman.
Asemenea eolienelor, și specificațiile vehiculelor implicate s-au schimbat, față de perioadele de început. „Inițial, trailerele pe care le-am achiziționat aveau o lungime de 44 m, apoi am trecut la unele ce se extind la 54 m. Acum, suntem la o generație ce se poate extinde la 68 m. Tehnica este, însă, într-o permanentă schimbare, în această toamnă urmând să ne sosească un set care asigură transportul unei pale pe câte două trailere, trase de un singur cap tractor. Tehnologia se bazează pe mese rotative: se trage prin pală, asemenea grinzilor de la poduri.”
12 turbine, în Lituania
Tot în această perioadă, grupul Holleman asigură transportul pentru un proiect de 12 turbine eoliene mari, în Lituania. „Logistica devine, astfel, mai complicată, pentru că apar cerințe din mai multe surse, iar proiectul din Lituania și cel care implică transportul spre Ruginoasa se termină relativ concomitent. În Lituania, mai avem de transportat o turbină, spre Ruginoasa una, iar apoi ne îndreptăm spre Pechea.”
Un trend al energiei „verzi”, în Europa
Iar, pentru a putea răspunde corect provocărilor proiectului din Lituania, s-a ales varianta de a avea o companie în această țară și capete tractor înmatriculate local. „Dacă, până acum, eram ceva mai sus pe hartă (în Suedia și Norvegia), acum am coborât puțin. Avem, cumva, obligația de a intra pe piețe noi, pentru că avem investiții importante în echipamente de transport de nișă. Este un trend al energiei «verzi», în Europa. Nu putem spune unde volumul de lucru va fi mai mare cu exactitate, în perioada următoare. Sunt «valuri». Acum merge bine în Germania, apoi în Polonia, în Suedia, sau Finlanda. Lucrurile nu sunt uniforme. În România, încă așteptăm să se întâmple lucruri.”
„Sunt proiecte mari și în țara noastră, dar sunt întârziate. Acum discutăm despre 2025.”
„Se pare că, în 2024, nu vor fi prea multe proiecte. Semnele pentru anul viitor nu sunt dintre cele mai bune, însă mai pot apărea și surprize”, a spus George Niță.
Investiții…
Chiar dacă vorbim de o perioadă dificilă, unde cu greu poți face previziuni, investițiile au continuat. „În acest moment, așteptăm 10 capete tractor, de la Volvo Trucks (din care 6 unități sunt în configurația 10×4), care ar trebui să sosească în perioada octombrie-noiembrie. În plus, efectuăm expediții în domeniul transporturilor agabaritice și project cargo. Pe lângă aceasta, în ultima vreme, am făcut destul de multe transporturi de cereale. Avem o flotă întreagă ce-și menține linia de lucru, la nivel intern și internațional, cu mărfuri grele și agabaritice. Dispunem de 80 de capete tractor, iar trailele sunt în parc în funcție de sezon. Foarte multe dintre ele sunt low-bed-uri, cu care, pe timp de vară, transportăm combine agricole. Spre toamnă, încep să se ceară semi-trailerele cu mai multe axe. Suntem flexibili și oferim clienților exact ce au nevoie”, a detaliat CEO-ul Holleman. Pe lângă transporturile deja clasice, cerințele din partea sectorului militar sunt mai multe, în ultimii doi ani. „Compania Holleman era și în trecut implicată în astfel de transporturi, însă acum cererea a sporit, fiind vorba de volume mari.”
Lucrurile se schimbă
Și în zona de transport agabaritic, lucrurile evoluează, după cum ne-a explicat directorul general Holleman. „Observ o tendință de a transporta piese cât mai demontate, astfel încât să fie mai ușoare și mai puțin agabaritice, pentru a se ajunge în zona de transport normal. Sunt mai rare proiectele cu greutăți și dimensiuni mari. Tehnica se schimbă și ea. Avem suspensii noi, axe pendle (pendulară) – o axă hidraulică singulară, pe pivot. În unele zone, legislația permite o mai mare greutate admisă pe acest tip de axă, însă nu și în România. La noi, nu este nicio diferență, din punctul de vedere al administratorului drumului, dacă ai 2 roți pe axă sau 8. Însă în Germania, Polonia, Lituania, Austria sau Serbia, contează. Se admit valori mai mari de încărcare dacă folosești o astfel de axă pendulară. De asemenea, influențează și costurile, pentru că nu se plătește pentru greutatea pe axă, decât după o anumită valoare. În România, pentru axa dublă, valoarea maximă pentru care nu se plătește este de 9 t pe axă, în timp ce în afară este de 12 t pe axă. Și trailerele au început să fie din ce în ce mai ușoare, se folosesc tehnologii noi, iar virarea se face hidraulic etc.”
„Dacă un trailer cu 3 axe low-bed avea, în urmă cu 15 ani, greutatea proprie de 22-24 t, acum discutăm de 14 t.”
„Diferența este imensă. În ceea ce privește capetele tractor, fiecare producător are o gamă destinată transporturilor grele. Noi avem capete tractor Volvo, cu o capacitate de tracțiune de 150 t, și Mercedes-Benz, cu +200 t, iar cele mai multe dintre trailerele noastre sunt de la Goldhofer, Broshuis, Meusburger și câteva Faymonville. Forță de muncă avem din pepiniera proprie, dar și din exterior. Oamenii devin interesați de acest tip de transport, pentru că există un avantaj financiar: un șofer încasează peste 3.000 de euro, bani în mână, lucrând în România, transportând eoliene. Lucrăm cu instructori interni dar, la nevoie, apelăm și la traineri de la producătorii de trailere. Pe lângă training, se face și supervizare în desfășurare, beneficiind de ajutorul a foști șoferi, care acum sunt supervizori. Analizează trailerele, configurațiile, sunt atenți și la comportamentul echipelor de însoțire și, practic, dau confirmarea dacă oamenii sunt pregătiți și pot pleca la drum. Ne ajută mult faptul că avem service propriu și putem face intervențiile necesare, în cazul trailerelor. În curte, avem 110 angajați, dintre care aproximativ 80 sunt șoferi.”
Viitorul
După un 2023 care a început mai greu, dar în care lucrurile s-au așezat pe parcurs, estimările Holleman sunt pozitive. „Rămânem într-o zonă de optimism. Urmărim piața și încercăm să fim cât mai buni, să fim noi cei aleși de clienți. În ceea ce privește oamenii, avem o echipă foarte bună, de vânzări și de planning, întinerită, în care avem mare încredere”, a conchis George Niță.
Alexandru STOIAN
alexandru.stoian@ziuacargo.ro
