3.523 – numărul caselor de expediție licențiate de ARR, la mijlocul lunii mai. O cifră care s-a menținut relativ constantă, de la începutul anului. Constante s-au păstrat și provocările.
Evenimentul organizat de USER, în data de 23 mai, la Camera de Comerț și Industrie a României (București), a oferit participanților o serie de informații prezentate, în premieră, de Mihai Cuciureanu, șef serviciu ARR, cu privire la piața de profil.
Cei mai mulți expeditori, în Nord-Vest…
Cele mai multe case de expediție (659) sunt localizate în Regiunea de Dezvoltare Nord-Vest a României, zona București-Ilfov, tratată separat, aflându-se extrem de aproape (621). Pe podium se plasează, semnificativ mai jos, Regiunea Vest, cu 445 de case de expediție licențiate. De altfel, Vestul se apropie mai degrabă de următoarele clasate, Regiunea de Dezvoltare Centru (436) și Sud-Muntenia (434). Cele mai puține case de expediție sunt licențiate în Regiunea de Dezvoltare Sud-Vest Oltenia (226). Potrivit analizei ARR, în Regiunea de Dezvoltare Sud-Est sunt localizați 304 expeditori, iar în Nord-Est – 398.
… iar cărăuși, în Regiunea de Dezvoltare Sud-Muntenia
Pe de altă parte, cei mai mulți operatori de transport marfă sunt localizați în Regiunea Sud-Muntenia (8.565), urmată de Nord-Vest (8.192) și de Nord-Est (6.667). În Vest, sunt cei mai puțini cărăuși (3.995). Și parcul urmează o curbă similară, cu 37.309 vehicule în Sud-Muntenia și 37.110 în Nord-Vest, și 29.905 unități licențiate în Nord-Est.
Bucureștiul, Argeșul, Bihorul și Suceava, mult în față
Dacă ne uităm la situația pe județe, cei mai mulți operatori de transport sunt în Argeș (2.652, cu 14.033 de vehicule), București (2.614, având cel mai mare parc total de 20.110 unități) și Bihor (2.376 cu 12.055 de vehicule). Peste 2.000 de operatori mai sunt doar în Suceava (2.184) cu o flotă totală de 9.685 de copii conforme. Cele mai mici cifre sunt consemnate în Caraș-Severin (386; 1.383) și Tulcea (330;1.484).
Așa cum era de așteptat, cele mai multe case de expediții sunt în București (424), pe următoarele locuri aflându-se, la o mare distanță, județele Bihor (292), Suceava (222) și Argeș (211). Ultima în această statistică este Tulcea, cu 7 expeditori licențiați, foarte aproape de Botoșani, unde există 11 astfel de entități.
Cumva, cifrele prezentate de reprezentantul ARR confirmă ceea ce piața transmitea și dacă expeditorii nu pot fi percepuți decât într-o relație directă cu transportatorii, uneori lucrurile sunt privite diferit de cele două părți.
Provocări ale anului 2024
„2024 a venit cu o serie de noi încercări pentru industria transporturilor, logisticii și expedițiilor de marfă, atât provocate de cauze externe țării noastre, cât și interne (reglementări noi, protestele transportatorilor)”, a afirmat Marius Cae, președintele USER, aducând în prim plan eliminarea, în ianuarie (prin OG 3/2024), a limitei de despăgubire CMR în echivalent de 2,5 dolari per kilogram, în transportul intern, și introducerea unui cost de referință.
Eliminată în ianuarie, limita despăgubirilor la intern a fost reintrodusă în mai
„Aducând argumente solide, USER a reușit să convingă autoritățile că este imperios necesar să se revină la limitarea răspunderii transportatorului, la 2,5 dolari per kilogram greutate brută lipsă, în cazul transporturilor rutiere naționale”, a afirmat președintele Uniunii, precizând că, în 14 mai 2024, prin publicarea în Monitorul Oficial a Legii privind aprobarea OG 3/2024 pentru modificarea unor acte normative din domeniul transportului rutier, s-a revenit la limitarea răspunderii transportatorului, în cazul transportului național, la valoarea dinainte.
USER respinge ideea unui cost de referință, în transportul rutier
De asemenea, Marius Cae a menționat că un tarif minim de transport nu poate fi adoptat, deoarece contravine legii concurenței și principiilor economiei de piață, putând distorsiona echilibrul său natural. În opinia sa, elaborarea unui cost de referință la nivel național este o operațiune complexă, care implică luarea în considerare a mai multor elemente, precum tipul, vechimea și capacitatea autovehiculelor, amortizarea, anvelope, piese, reparații. Iar la acestea se adaugă taxele de drum per kilometru (rovinieta este plătită, deocamdată, în funcție de timp), consumul de combustibil și costul acestuia, salariile și diurnele șoferilor; chiriile, parcările și multe alte cheltuieli.
„Apoi, elaborarea tarifului de referință pe baza costului de referință trebuie să țină cont și de alte elemente: importanța ori urgența unor expediții; valoarea, natura și configurația unor mărfuri (agabaritice, ADR sau care necesită temperatură controlată); calitatea și siguranța transportului; condițiile specifice de piață în anumite zone, precum și mulți alți factori”, a adăugat el, explicând că abordarea la transportul internațional a unui tarif de referință este mult mai complexă, cu elemente mai greu de controlat, relația import/export variabilă în timp, existența unor clienți sau cărăuși străini, cărora nu li se poate impune tariful de referință reglementat în România.
„USER nu este de acord cu o astfel de inițiativă legislativă”, a concluzionat Marius Cae.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
