Transportatorii care întârzie retroechiparea camioanelor mai vechi cu tahograf inteligent de a doua generație, în speranța unei amânări salvatoare a termenului-limită, s-ar putea trezi cu camioanele imobilizate în țară, din cauza lipsei de disponibilitate în ateliere, sau cu cheltuieli mult mai mari (amenzi, plus retroechipare forțată), la prima ieșire din România.
De la 1 ianuarie 2025, pentru a putea fi utilizate în continuare în transportul internațional, camioanele mai vechi, dotate cu tahograf analogic sau digital neinteligent, trebuie să fie echipate cu tahograf inteligent 2. De la 20 august 2025, și camioanele mai noi, cu tahograf inteligent 1, trebuie să treacă la un dispozitiv de a doua generație, pentru a putea transporta mărfuri în UE.
Cum statisticile privind retroechiparea arată că mai este mult de lucru, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) și Asociația Service-urilor din România (ANSAR) au organizat, la mijlocul lunii septembrie, o conferință care a avut ca scop conștientizarea asupra termenului-limită. La conferința moderată de Radu Dinescu, secretar general UNTRR, au fost prezenți, ca invitați, Mihai Alecu (director general RAR), Adrian Coadă (șef DMAVTLV RAR), Victor Tache (MT, Direcția Transport Rutier), Florin Gagea (ISCTR) și Iulian Csaszar (președinte ANSAR). Aceștia au prezentat situația actuală a retroechipării cu tahograf inteligent 2 și au vorbit cu reprezentanții companiilor de transport despre problemele tehnice, legale și logistice generate de noile dispozitive.
Potrivit UNTRR, companiile de transport din România folosesc aproximativ 55.000 de camioane aproape exclusiv în transportul intracomunitar.
Nevoia de retroechipare, până în august 2025, ar putea fi, însă, puțin mai mare, de până la 60.000 de camioane, dacă sunt luate în calcul și vehiculele care călătoresc doar uneori în afara țării.
Conform datelor oferite de Registrul Auto Român, la finalul lunii septembrie, 12.452 de vehicule de peste 3,5 tone înmatriculate în țara noastră erau echipate cu tahograf inteligent de a doua generație. Majoritatea acestora sunt vehicule noi, înmatriculate după luna august 2023, dar nu toate vor fi folosite la transport internațional. De exemplu, conform datelor RAR, peste 2.100 dintre vehiculele cu tahograf Smart 2 sunt din categoriile N2G și N3G (vehicule de teren), cu mică probabilitate de a ieși din țară. Astfel, procentul actual de retroechipare este de aproximativ 19% din total.
Până la finalul anului, ar mai trebui retroechipate 24.135 de vehicule, iar până la 20 august 2025, alte 18.413.
Situația în piață este cât se poate de diversă. De exemplu, conform unui sondaj UNTRR, aproximativ 7% din companiile de transport respondente nici nu știau de obligația retroechipării. Tot dintre respondenți, 43 de firme, care au împreună 167 camioane, nu au niciun vehicul echipat cu tahograf inteligent 2. La polul opus existau 8 firme, cu un total de 118 camioane, care au retroechiparea completă. Ca o medie, peste 90% dintre transportatori au retroechipat mai puțin de 5% din vehiculele eligibile.
Se speră la o amânare
La nivelul UE, însă, situația retroechipării pare a fi mult mai proastă decât în România. Conform unui studiu realizat de IRU, în luna septembrie, la care au participat peste 1.000 de companii de transport, doar 6,42% din flota folosită la nivel internațional era dotată cu tahograf inteligent 2. Cum funcționarea pieței europene de transport ar putea fi serios afectată, la începutul lui 2025, IRU vrea să ceară Comisiei Europene, într-o întâlnire ce va avea loc la finalul lunii octombrie, extinderea cu doi ani a termenului-limită de retroechipare.
De asemenea, UNTRR solicită autorităților române și europene aceeași amânare, ce ar permite transportatorilor rutieri români să efectueze retroechiparea în cadrul inspecțiilor tehnice periodice ale tahografului, care sunt efectuate la doi ani, și nu în mod forțat, până la finalul acestui an. Reprezentanții Ministerului Transporturilor prezenți la eveniment și-au manifestat sprijinul pentru demersurile ce vizează această amânare.
Radu Dinescu, secretar general UNTRR: „Ne confruntăm cu o situație fără precedent în UE, când un Regulament obligă echiparea retroactivă a tuturor autovehiculelor utilizate în transportul intracomunitar. Trebuie înțeles că noi, esticii, facem transportul cross-trade în UE, în timp ce în țările dezvoltate din vestul Europei, operatorii lucrează preponderent național. De exemplu, în Franța, 94% dintre autovehiculele operate sunt implicate exclusiv în transport național și nu au nevoie de tahografe inteligente 2. Și, atunci, orice măsură luată, care ne pune pe noi în dificultate să ne retroechipăm în timp util, poate afecta modul de funcționare al pieței europene de transport. Aceste aspecte le vom prezenta către Comisia Europeană, într-o abordare cât mai realistă, în privința potențialelor amenințări ale funcționării pieței europene de logistică.”
Probleme tehnice
Amânarea n-ar fi cu totul nefondată, mai ales că soluția tehnică nu este una complet matură. Dispozitivele actuale sunt considerate a fi unele tranzitorii, deoarece nu beneficiază de toate capabilitățile solicitate de la tahograful inteligent de a doua generație. De exemplu, se știe că al treilea semnal de autentificare, OSMNA, nu este încă disponibil. Inițial, era planificat pentru august 2023, dar noile date arată că el va putea fi folosit abia din martie 2025, sau chiar din 2026.
Reprezentanții producătorilor de tahografe prezenți în sală au recunoscut și alte probleme tehnice, precum interferențele semnalului GNSS cu alte echipamente ale camionului. Se mai pune și problema compatibilității de soft, așa că unele voci recomandă ca pe camion să fie montată aceeași marcă de tahograf ca la echiparea inițială.
Și cardurile șoferilor trebuie schimbate
La sondajul UNTRR, aproape 17% dintre companiile care folosesc deja tahograful Smart 2 au declarat că au întâmpinat probleme cu noile dispozitive. Majoritatea acestora reprezintă incompatibilități cu cardurile mai vechi ale șoferilor, versiune G2V1. De altfel, pentru o funcționare 100% corectă, și cardurile șoferilor trebuie înlocuite cu unele noi, G2V2. De exemplu, deși tahograful inteligent 2 memorează automat trecerea granițelor, nu același lucru se întâmplă și în memoria cardurilor G2V1.
Prezent în sală, reprezentantul unei companii de transport a raportat un caz de incompatibilitate și la mersul în echipaj, dacă un șofer are card vechi, iar al doilea card nou.
Aproape 70% dintre companiile respondente la sondajul UNTRR nu știau că șoferii trebuie să schimbe cardurile.
O altă companie a prezentat un caz în care, la solicitarea preschimbării cardului vechi, cel nou a fost emis nu pe o perioadă de 5 ani, ci doar până la data de expirare a celui vechi, fapt ce contravine regulamentelor. Apare și necesitatea instruirii șoferilor pentru utilizarea noilor tahografe, care dispun de funcții suplimentare, precum declararea operațiunilor de încărcare și descărcare.
Cât costă și cât durează retroechiparea
Ofertele actuale pentru tahograful inteligent de a doua generație se situează în jurul a 1.000-1.200 de euro, pentru un vehicul. Atenție la ofertele mai bune, deoarece kitul de instalare trebuie să cuprindă toate echipamentele necesare. În prezent, în țară există aproximativ 200 de ateliere autorizate pentru a instala tahografe inteligente de a doua generație. Lor li se vor adăuga alte câteva zeci, aflate în proces de autorizare. Mai important este, însă, numărul de tablete WorkshopTab și Optimo 2, necesare pentru montarea instalarea tahografelor Smart 2, care este de aproximativ 360.
Practic, în România, se vor putea monta, concomitent, maxim 360 de tahografe Smart 2. Durata instalării nu este nici ea de neglijat: între 3 și 5 ore. Astfel, într-o singură zi, un atelier poate retroechipa doar câteva vehicule. România nu pare a avea, în acest context, capacitatea necesară pentru a retroechipa, până la sfârșitul anului, toate camioanele eligibile.
Posibile pedepse
Devine, astfel, clar că, dacă nu intervine o amânare, vor exista camioane eligibile care, la 1 ianuarie 2025, nu vor avea un tahograf inteligent de a doua generație. Acestea vor putea circula regulamentar doar în țară sau în afara UE, de exemplu, spre Moldova sau Ucraina. Dacă vor să meargă în Turcia, camioanele vor putea călători legal doar cu feribotul, nu și prin Bulgaria.
Totuși, dacă vor face transporturi în UE cu astfel de camioane, companiile riscă amenzi încă din prima țară tranzitată. Țările UE au anunțat amenzi diferite pentru utilizarea unui tahograf neconform, care merg de la câteva mii, până la 30.000 de euro. Nu sunt excluse nici amenzile multiple, în mai multe țări de pe traseu, dar nici posibilitatea unor controale tehnice dedicate, în urma cărora transportatorii să fie obligați să își schimbe tahograful neconform cu unul Smart 2, la prețuri „speciale”.
Ionuț PĂDURARU
ionut.paduraru@ziuacargo.ro
