Casele de expediţii sunt în plină ofensivă în ultima vreme şi, din dorinţa de a câştiga cât mai multe contracte, duc preţurile tot mai jos, speculând vulnerabilităţile transportatorilor.
Practic, pe parcursul unei licitaţii, transportatorii au un prag de la care nu mai pot merge în jos, dar casele de expediţii continuă să scadă. Astfel, câştigă contractele fără probleme, iar în preţurile pe care le dau au, de obicei, un câştig de minimum 10%, deoarece întotdeauna găsesc pe cineva care să meargă sub costuri. Pentru o casă de expediţii, soluţia o constituie un portofoliu de transportatori mici. De curând, o casă de expediţii a făcut o licitaţie pentru curse România-Franţa şi retur iar preţul la care s-a adjudecat a fost sub 80 eurocenţi pe kilometru. Nu avem cum să îndreptăm lucrurile atâta vreme cât clienţii de transport sunt mulţumiţi cu această situaţie şi chiar, uneori, caută aşa ceva.
Costuri calculate greşit
Am stat de vorbă cu destul de mulţi transportatori mici şi niciunul dintre cei pe care i-am întrebat nu îşi bagă costurile de amortizare financiară în preţul de transport. Cei mai mulţi dintre ei au cumpărat maşini la mâna a doua, cu bani de acasă. Un leasing normal costă 1.600-1.700 euro pe lună, ceea ce înseamnă aproximativ 400 de euro pe săptămână, bani în plus în tariful de transport, pe care ei nu îi socotesc. Consideră amortizarea profit, ceea ce este o greşeală. Sunt şi alte cheltuieli pe care micii transportatori nu le calculează corect. De exemplu, anvelopele antrenează costuri de aproximativ 2 eurocenţi pe kilometru, iar mentenanţa între 3 şi 4 eurocenţi. În plus, la transportatorii mari, cheltuielile de structură, cele indirecte, se situează undeva între 7 şi 10%.
Tarife mici, riscuri mari
Dacă subcontractezi o cursă şi vezi că ţi se oferă un preţ foarte mic, este şi un semnal că e ceva în neregulă cu firma respectivă. Te poţi aştepta inclusiv să dispară cu marfa. Nu ştiu cum se poate feri o casă de expediţii de o astfel de situaţie. Clienţii mari care subcontractează au început inclusiv să facă poze cu şoferul lângă maşină când pleacă în cursă. Sunt totuşi puţini clienţi care se alertează în faţa unui preţ de dumping. Din păcate, atitudinea uzuală este că nu mai contează calitatea serviciului de transport dacă există asigurări. Problema cea mare o reprezintă faptul că foarte mulţi transportatori au flota neachitată, au credite sau sunt în leasing. Trebuie să aibă un cash-flow pe care să îl ruleze pentru a-şi plăti vehiculele şi, atunci, intră într-o cascadă: dau preţurile sub costuri pentru că trebuie să mişte flota şi îşi prelungesc agonia. Există şi firme mari care sunt foarte îndatorate din această cauză.
Transportul, cea mai simplă tăiere de costuri
În special companiile multinaţionale, atunci când fac reduceri de costuri, prima dată se duc la logistică, care se îndreaptă către transportator. Avem firme care cer o clauză de productivitate de 5% anual, ceea ce înseamnă să găsim metode prin care să scădem costurile pentru a coborî preţul cu 5% pe an. E mult prea mult, în condiţiile în care costurile noastre cresc de la an la an. Cred că situaţia se va reglementa într-o anumită măsură printr-o conjunctură asemănătoare cu cea de după criză, când s-a „scuturat“ piaţa. După criză, chiar am făcut şi transport, şi bani. Acest avânt al caselor de expediţii vine pe un număr mare de firme foarte mici, cu un camion sau două, care, pe lângă calculele eronate legate de costuri, apelează uneori şi la metode neortodoxe. Există transportatori lângă Piteşti, care, în parcări, fură motorină din rezervoarele camioanelor cu pompe cu motoraş de parbriz, iar motorina respectivă se vinde la negru. De asemenea, la intrare în Spania, este „raiul“ alimentărilor. Şoferi români, care lucrează la firme străine, te aşteaptă la pompă, te alimentează cu cardul şi îi plăteşti cu bani lichizi sub preţul pieţei. Cunosc transportatori mici care, ani de zile, nu au plătit un cent pe taxe de drum în Italia şi în Franţa, intrând în barierele de la staţiile de taxare, care se retrag automat dacă sunt lovite puţin. După un an, schimbă înmatricularea, apoi anul următor o iau de la capăt… Acum s-au trezit şi autorităţile din străinătate să se uite şi la seria de şasiu. Şi exemplele pot continua. Nu poţi concura cu aşa ceva. Iar casele de expediţii lucrează cu astfel de transportatori. Poate că nu ştiu sau poate că ştiu şi nu îi interesează. Unii dintre noi preferă să ţină camioanele acasă sau îşi redimensioneze flota decât să lucreze în pierdere. Acesta este un exemplu de fair-play.
Într-o piaţă liberă, întotdeauna vor exista şi preţuri de dumping, dar deja s-a ajuns prea jos.
Probabil că transportatorii mici, care nu ştiu să îşi calculeze costurile, vor începe din nou să dea faliment. Dar, până atunci, casele de expediţie vor face bani mulţi.
Dan NICULESCU
Director comercial Dianthus Company
