Forța de muncă – ATU. Forța de muncă – RISC. Sunt două puncte de vedere diametral opuse și, totuși, valabile, în același timp, pentru România. Despre provocări și oportunități, TRECUT și VIITOR, trecând prin stația PREZENT, am discutat, într-un panel dedicat logisticii și transporturilor, cu ocazia „2021 Bucharest Summit: Cooperation for Development”, eveniment organizat, pe 27 mai, la Palatul Snagov, de grupul de presă MediaUno și Institutul Național de Statistică.
Românii sunt, din punctul de vedere al serviciilor de logistică, al implementărilor, creativității, sistemelor, performanței operaționale, mult mai buni decât tot ceea ce înseamnă zona noastră în breaslă. Este părerea Adrianei Pălășan, președintele Asociației Române de Logistică (ARILOG), care observă, în acest context, că există foarte multe companii care încep să plaseze aici depozite regionale, ce acoperă toate țările din jur. Și nu o fac neapărat din pricina volumelor, ci pentru a crește viteza de operare. „Calitatea muncii în România este mai bună, în ciuda problemelor de disciplină”, a afirmat Adriana Pălășan, cu ocazia evenimentului de la Palatul Snagov.
Decizii de investiții amânate… De ce?
Și Laurențiu Duică, senior vice president, Avison Young România, admite că nivelul calității forței de muncă reprezintă un atu principal luat în calcul de investitorii străini, atunci când analizează țara noastră.
„O componentă foarte importantă a procesului de selecție, din partea investitorilor, este cea privind resursele umane”, a precizat el. Sunt mulți cei care ar investi și în zona de sud sau în Moldova, pentru calitatea forței de muncă, dar amână decizia. De ce? Din cauza infrastructurii încă insuficient dezvoltate. Răspunsul este foarte cunoscut de mulți ani. Nu există divergențe! „Mai ales în condițiile în care, de exemplu, industria automotive se bazează pe livrări just-in-time, infrastructura este esențială”, a explicat Laurențiu Duică, numind o industrie responsabilă cu investiții majore pentru România.
Totuși, în mod paradoxal, se face prea puțin pentru a elimina acest dezavantaj, care ar putea scoate din sărăcie o zonă importantă a țării, oferind oportunități în domenii multiple (inclusiv în logistică sau transport).
„Avem un client, în zona Salonta, care își extinde producția, având peste 1.000 de angajați, și care investește în continuu în forța de muncă, pentru a păstra personalul pe termen lung. Românul preferă să aibă un loc de muncă stabil, pe partea de producție, și consider că stăm destul de bine din acest punct de vedere”, a mai precizat Laurențiu Duică.
Dar, în ciuda oportunității pe care o reprezintă forța de muncă, în analizele investitorilor ea apare (paradoxal) și ca un factor de risc, din cauza plecării în străinătate nu numai a tinerilor, dar și a oamenilor cu experiență.
Transportul personalului…
Pe de altă parte, avem oameni buni, dar (paradoxal) transportul personalului la locul de muncă ridică, în logistică, mari provocări, cel puțin către depozitele din jurul Bucureștiului, mai ales în condițiile în care, în ciuda numărului important de spații industriale amplasate de-a lungul A1 până la km 23, nu există o soluție de transport regulat. Iar legislația în vigoare scoate din calcul posibilitatea ca mai mulți clienți de transport, care au nevoi similare, să încheie un contract comun cu un furnizor. De asemenea, soluțiile de transfer al angajaților trebuie abordate diferit, în funcție de județul în care se află depozitul.
„A1 este plină, până la km 23, de parcuri logistice, care sunt grupate pe ieșiri, care aparțin de județul Giurgiu. Conform legislației, toate companiile din această zonă (fiind în alt județ decât zona București-Ilfov), trebuie să își organizeze separat transportul angajaților. Așa se duce pe apa sâmbetei tot ceea ce înseamnă performanță, optimizare, deoarece este nevoie de transport suplimentar, care rulează indiferent de numărul de călători. Legislația nu le permite să se asocieze câte 2-3. Dacă s-ar lăsa la o parte granițele de județ, pentru operațiunile logistice și de producție, lucrurile ar merge mult mai repede și ne-am încadra și în programele europene de reducere a noxelor”, a arătat președintele ARILOG.
Cu trenul… precedentul Mogoșoaia
La rândul său, Romeo Dumitru, vicepreședinte ARILOG, observa că au fost situații în care s-au găsit soluții pentru utilizarea trenului, în cazul navetiștilor. (Bineînțeles, zona beneficia de cale ferată.)
„Există un precedent, în Mogoșoaia, unde platformele logistice au discutat cu autoritățile locale și cu CFR să se creeze o haltă în Mogoșoaia. În principiu, o haltă nu necesită investiții foarte mari, singurele elemente importante fiind cele legate de semnalistică, iar, în acest context, CFR a cerut doar un minimum garantat de 100 de abonamente pe lună. Lucru care s-a și întâmplat, iar halta funcționează, în momentul de față. Până la km 23 al A1, nu există linie directă, dar, la nivelul autorităților, există un plan de construcție a unui inel feroviar al Bucureștiului. Probabil, însă, că va dura mult până când vom vedea ceva real, în acest sens.”
Între timp, problema transportului și a traficului aglomerat descurajează bucureștenii să opteze pentru companiile logistice aflate pe A1.
„Am observat, în cadrul interviurilor de angajare, pentru zona km 13-23 A1 sau centură, că persoanele din București preferă să refuze angajarea, dacă nu locuiesc oarecum aproape, pentru că timpii necesari pentru a ajunge la serviciu nu merită efortul, nu numai financiar, ci și psihic”, a explicat Adriana Pălășan.
O singură șansă
Dar, în ciuda provocărilor (sau împreună cu ele), companiile de logistică din România vor evolua. Pentru că logistica nu are decât o șansă. Aceea de a fi în pas cu vremurile (sau chiar puțin înaintea lor).
„Sunt convinsă că, în viitor, vom vorbi, la nivel național, despre o logistică modernă, cu destul de multe automatizări. Oamenii își doresc nu să substituie personalul, ci să îl completeze, pentru că nu există alte variante. Să nu uităm că, în ultima vreme, oferim performanță, având o logistică mult mai bine pusă la punct decât a altora din regiunea noastră. Dacă am avea și o disciplină mai bună, cum este a altora, am fi într-o poziție mult mai favorabilă”, a mai arătat Adriana Pălășan, observând că dezvoltatorii imobiliari și-au pus o amprentă foarte bună asupra logisticii, reușind să construiască, într-o perioadă scurtă de timp, platforme moderne, favorabile performanței. Pentru că, într-un spațiu corespunzător, poți lucra corespunzător!
Adriana Pălășan, președinte ARILOG: „O mai mare deschidere către digitalizare ar trebui creată și în zona de transport, inclusiv a companiilor mici.”
„Cred că avem nevoie de o deschidere puțin mai mare din partea transportatorilor, deoarece încă există o reticență destul de importantă. Este, însă, de înțeles, pentru că a fost cauzată de legislația care a pus frână dezvoltării, neoferind instrumentele potrivite performanței în domeniu. Trebuie să capete mai multă încredere în faptul că digitalizarea nu numai că îi ajută, ci că trebuie să o folosească în calitate de instrument de control și de optimizare a operațiunilor. Trebuie să ținem cont inclusiv de faptul că logistica producătorilor și a distribuitorilor s-a aplicat un pic cu forța, pentru că și în zona de automotive, și în zona de retail au existat presiuni, care au antrenat logisticienii și transportatorii.”
Informații care nu au putut fi utilizate până acum…
„În industria transporturilor, există trei componente principale: factorul uman, materialul rulant și infrastructura. Cred că România are mare și urgentă nevoie de investiții în factorul uman, iar pentru asta este nevoie de finanțare”, a afirmat, la rândul său, președintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT), Augustin Hagiu.
El a subliniat că, dacă între 2014-2016, un număr destul de mare de angajați din sectorul de transport rutier erau inițiați în zona digitalizării, a intermodalității și a combustibililor alternativi, între timp nu s-a mai făcut mai nimic. Oamenii care au primit aceste informații nu au ajuns (paradoxal) să le utilizeze în profesia de zi cu zi, indiferent că vorbim despre șoferi, manageri de transport sau șefi de parc. „Tocmai de aceea, una dintre concluziile mele este că Uniunea Europeană, prin toate instituțiile ei, ar trebui să revină asupra unor programe sectoriale de dezvoltare a resurselor umane, pe aceste subiecte.”, arăta Augustin Hagiu. În opinia sa, din punctul de vedere al digitalizării, logistica arată foarte bine, la fel și companiile de transport mari, dar nu reușesc, din păcate să se miște pe direcția investițiilor în vehicule mai prietenoase cu mediul, tocmai din cauza faptului că, la nivel național cel puțin, lipsește posibilitatea de a le alimenta.
„Vine puternic din urmă și hidrogenul, deja UE investește foarte mult în acest tip de combustibil, dar trebuie spus că nu este un combustibil care se produce ieftin. Tocmai de aceea, întorcându-mă la transporturile de marfă și de pasageri, trebuie să știm exact unde ne aflăm – în zona în care tarifele practicate sunt mici, în raport cu media la nivel internațional și, mai ales, la nivel european.”
Costuri și tarife…
Costurile operaționale sunt mari, la nivelul celor din orice altă țară europeană, în timp ce tarifele practicate sunt foarte mici. Iar, dacă în alte țări se cheltuie profitul pentru a investi în material rulant, în digitalizare și în pregătirea factorului uman, la noi se cheltuie foarte mulți bani și timp din cauza reglementărilor care dau peste cap atât companiile mici, cât și pe cele mari.
„În raport cu pretențiile pe care le au clienții și componenta de logistică, absolut firești, României și altor țări le mai lipsește ceva: acea formulă prin care transportatorii mici să fie doar tracționiști. Sunt țări cu exemple de bune practici, cum ar fi Spania, unde companiile mici au rămas la nivelul de tracționiști, s-au specializat în această zonă, nu sunt deținători de semiremorci și sunt plătiți la kilometru de cei care înlesnesc colaborarea cu clientul final și care dețin aceste capacități de transport. Cred că, pentru companiile mici, companiile de familie, aceasta ar trebui să fie o tendință, în viitorul apropiat, tocmai pentru că nu pot acoperi tot ceea ce poate face o companie mare, prin personalul calificat pe care îl are, în momentul de față”, este de părere Augustin Hagiu.
În concluzie…
Provocări sunt la tot pasul, iar, în acest articol, nu am prins decât câteva exemple. Dar, în mod paradoxal, transporturile și logistica sunt performante, în România, găsind, de fiecare dată, calea potrivită. Oare, în cazul în care cadrul ar deveni favorabil, românii ar deveni de neoprit în domeniu? Sau ar uita să fie creativi?…
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
