Pachetul Mobilitate 1 s-a publicat pe 31 iulie, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, iar noile reguli privind duratele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal se aplică direct, în toate statele membre, din 20 august.
Conform noilor cerințe, primii șoferi se vor întoarce acasă după scurgerea a 3 săptămâni de la 20 august, respectiv din 11 septembrie, ne-a explicat Roxana Ilie, responsabil reprezentare și informare al UNTRR. Concret, noile reguli privind timpii de conducere și de odihnă, care se vor aplica din 20 august, merg pe câteva direcții.
Întoarcerea poate fi organizată în centrele închiriate sau deținute de firmele românești în vest?
În primul rând, așa cum comentam mai sus, este introdusă obligativitatea întoarcerii acasă a șoferilor la 3 sau 4 săptămâni. În această privință, UNTRR a solicitat Comisiei Europene clarificări urgente. Este important să se precizeze ce înseamnă „loc de reședință” și să confirme dacă întoarcerea acasă a șoferilor poate fi organizată în centrele logistice închiriate sau deținute de firmele românești de transport în Europa de Vest.
În paralel, trebuie clarificată, la nivelul UE, și modalitatea de documentare a îndeplinirii obligației, în situația în care șoferul se întoarce acasă cu alte mijloace de transport (avion, microbuz), inclusiv pentru situația în care conducătorul auto refuză, din motive personale, să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului, în statul membru de stabilire al companiei, sau la locul său de reședință.
Libertate?
„Referitor la prevederea prin care conducătorii auto au libertatea să aleagă unde își petrec perioada de repaus, considerăm că noile reguli sunt contradictorii, în ceea ce privește libertatea lor de a stabili unde își petrec timpul liber. În acest sens, UNTRR a solicitat CE să confirme libertatea șoferilor de a alege să nu se întoarcă acasă și să clarifice modalitatea în care aceasta trebuie să fie documentată de firme și de șoferi, în cazul unui control”, a menționat Roxana Ilie.
CE trebuie să clarifice problema repausului săptămânal
Interzicerea repausului săptămânal normal în cabină ridică alte semne de întrebare. Este contextul în care UNTRR a solicitat CE stabilirea unei proceduri corecte și armonizate de control al respectării interdicției de efectuare a repausului săptămânal normal de peste 45 de ore în cabină, care să fie respectată în toate statele membre, pentru a putea fi stopate controalele și amenzile abuzive ale autorităților franceze și belgiene, privind repausul săptămânal normal al șoferilor, din ultimii ani.
„Solicităm prevederi clare privind procedura de a documenta faptul că șoferul nu a dormit în cabină, inclusiv în situația în care acesta nu poate prezenta o factură de hotel – repausul fiind efectuat la rude sau la centre de cazare puse la dispoziție de angajator. De asemenea, până la încetarea pandemiei COVID19, solicităm să se permită șoferilor profesioniști să își efectueze repausul săptămânal normal în cabină, pentru a le proteja sănătatea.”
Recuperarea repausului săptămânal
Între prevederile care intră în vigoare din august, se află și derogarea pentru conducătorii auto de transport internațional de mărfuri ca, în afara statului membru de stabilire, să efectueze două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive, cu condiția ca, în oricare patru săptămâni consecutive, acel conducător auto să efectueze cel puțin patru perioade de repaus săptămânal, dintre care cel puțin două să fie perioade de repaus săptămânal normale.
UNTRR a solicitat CE să clarifice faptul că, în cazul utilizării de rogării de a efectua două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive, cele 2 perioade de compensație de câte 21 ore să poată fi alipite separat unor alte perioade de repaus de cel puțin nouă ore și efectuate pe parcursul deplasării, situație în care șoferul să se poată întoarce acasă și la 4 săptămâni (nu la 3 săptămâni).
Potrivit noilor prevederi, un conducător auto care face parte dintr-un echipaj poate să ia o pauză de 45 de minute la bordul unui vehicul condus de un alt conducător auto, cu condiția ca persoana care face pauză să nu fie implicată în asistarea celei care conduce vehiculul.
Alte prevederi nou introduse țin de derogarea ca atunci când un conducător auto însoțește un vehicul transportat cu feribotul sau cu trenul și efectuează, în același timp, o perioadă de repaus zilnic normală sau o perioadă de repaus săptămânal redusă, această perioadă să poată fi întreruptă cel mult de două ori de alte activități a căror durată totală nu depășește o oră.
De menționat că perioada de timp necesară conducătorului auto pentru a se deplasa la locul de îmbarcare într-un vehicul sau pentru a se întoar ce din acel loc, atunci când vehiculul nu se află nici la locul de reședință al conducătorului auto, nici la centrul operațional al angajatorului unde se află locul normal de staționare al conducătorului auto, nu se consideră repaus sau pauză, cu excepția cazului în care conducătorul auto se află pe un feribot sau în tren și are acces la o cabină de dormit sau la o cușetă.
Noile prevederi lasă posibilitatea de a conduce 1-2 ore suplimentare, în anumite circumstanțe excepționale, pentru a ajunge la centrul operațional al companiei sau la locul de rezidență. Conducătorul auto indică manual cauza derogării în foaia de înregistrare, pe un document imprimat scos din aparatul de înregistrare sau în registrul de sarcini, cel târziu la sosirea la destinație sau la locul de oprire corespunzător. Orice perioadă de prelungire se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă, luată în bloc cu orice perioadă de repaus, înainte de sfârșitul celei de a treia săptămâni care urmează săptămânii în cauză.
Cine stabilește modul în care trebuie aplicate prevederile?
Este o întrebare, care, astăzi, stă pe buzele tuturor. UNTRR a solicitat clarificări CE privind dovezile pe care trebuie să le prezinte firma, semnalând faptul că este vital pentru transportatorii români să primească urgent informații oficiale. „Considerăm că rolul Comisiei este extrem de important, la acest moment, în ceea ce privește sta bilirea modului în care trebuie aplicate prevederile, în vederea clarificării dispozițiilor regulamentului și a stabilirii abordărilor comune referitoare la aplicarea și asigurarea respectării acestora, pentru prevenirea controalelor și amenzilor abuzive ale autorităților din vestul UE, împotriva transportatorilor români.”
Cine decide sancțiunile?
Statele membre sunt cele care au obligația de a lua toate măsurile necesare pentru a se asigura că normele naționale privind sancțiunile aplicabile în cazul încălcărilor Regulamentului (CE) 561/2006 și ale Regulamentului (UE) 165/2014 sunt aplicate într-un mod efectiv, proporțional și cu efect de des curajare.
În același timp, Comisia Europeană trebuie să elaboreze un act de punere în aplicare referitor la clasificarea tipului și gradului de gravitate a încălcărilor la noile reguli privind timpii de conducere și de odihnă. „UNTRR își exprimă îngrijorarea privind întârzierea acestui act de punere în aplicare al CE, care ar fi trebuit să fie, deja, disponibil Statelor Membre înaintea datei de intrare în vigoare a noilor reguli (20 august 2020), pentru a se asigura o abordare comună și o aplicare armonizată la nivel european.”
Vom mai primi lămuriri din partea CE?
Noul Regulament 1054/2020 prevede actele delegate și de punere în aplicare pe care CE trebuie să le elaboreze în perioada următoare. Este vorba despre:
• Act de punere în aplicare privind clasificarea tipului și gradului de gravitate a încălcărilor, care pot determina pierderea de către un operator de transport rutier a bunei reputații – fără termen
• Act de punere în aplicare pentru o abordare comună privind înregistrarea perioadelor în afara vehiculului – fără termen
• Specificații tehnice ale tahografului inteligent versiunea 2 (camioane) – până la 21 august 2021
• Act delegat privind standardele și procedurile de certificare pentru parcări sigure și securizate – niciun termen, dar se preconizează că o primă propunere va fi prezentată în septembrie/octombrie 2020.
Următoarea etapă, peste 18 luni
Pachetului Mobilitate 1 intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării lor (adică 20 august 2020). Cu toate acestea, dispozițiile lor se vor aplica de la alte date, respectiv:
• cu câteva excepții, Regulamentul privind timpii de conducere și de odihnă se aplică începând cu 20 august 2020
• Regulamentul privind accesul la piață (perioada de restricționare cabotaj de 4 zile) și accesul la profesie (obligația întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni) se aplică începând cu 21 februarie 2022
• Directiva privind detașarea șoferilor se aplică începând cu 2 februarie 2022.
Există șanse să fie eliminate unele dintre aceste prevederi?
„Considerăm că trebuie realizate toate demersurile pentru eliminarea prevederilor discriminatorii ale Pachetului Mobilitate 1 din legislația europeană și susținem acțiunile Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor în acest sens, precum și demersurile Comisiei Europene privind evaluarea impactului extrem de negativ al obligației întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni și a consecințelor negative determinate de pandemia COVID-19”, a subliniat reprezentantul UNTRR.
Important este faptul că, la aceeași dată, de 31 iulie 2020, când a fost publicat Pachetul Mobilitate 1, în Jurnalul Oficial UE a fost publicată și Declarația Comisiei Europene referitoare la acest pachet legislativ.
CE arată că regretă că acordul la care au ajuns Consiliul și Parlamentul European include elemente care nu sunt în conformitate cu obiectivele ambițioase ale Pactului verde european.
Sunt menționate, în acest sens, returnarea obligatorie a vehiculului în statul membru de stabilire o dată la opt săptămâni și restricțiile impuse ope rațiunilor de transport combinat. „Comisia declară că va evalua în deaproape impactul asupra climei, a mediului și a funcționării pieței unice și, dacă este necesar, își va exercita dreptul de a prezenta o propunere legislativă specifică, înainte de intrarea în vigoare a celor două dispoziții”, a precizat Roxana Ilie.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
