Patron, șofer, specialist, însă, în primul rând, un pasionat al transportului rutier – am pornit, alături de Gheorghe Vlase, într-o cursă menită să ne readucă în atenție suferințele sistemului național de transport, un sistem care pare să uite, adesea, chiar de oamenii care îl țin în mișcare.
Urmărim cu maxim interes cele mai recente inovații în afacerea de transport, tehnologiile moderne și soluțiile IT care fac activitatea mai ușoară și mai sigură. Însă, chiar dacă fixăm ținte generoase pentru viitor, nu putem și nu trebuie să rupem legătura cu realitatea de astăzi, cu problemele zilnice ale celor care pun în aplicare ceea ce managerii și patronii au gândit… cu adevărurile de pe asfaltul încins.
Începem seria de articole „Asfalt încins” tratând, așa cum este firesc, problema șoferilor.
Ce înseamnă să fii astăzi șofer de camion în România?
Dacă te uiți strict la venituri, lucrurile arată bine, pentru un șofer de camion, în România. Însă, dacă analizezi ceea ce trebuie să ofere un conducător auto și cadrul în care se desfășoară activitatea, lucrurile nu sunt atât de fericite.
Sunt foarte multe persoane care s-au făcut conducători auto, atrași de mirajul unor venituri mari, care ating și chiar depășesc o mie de euro lunar – discutăm de un șofer de camion ce realizează transport național.
Sigur, salariul pe cartea de muncă diferă de la angajator la angajator, de la sub 3.000 la peste 4.000 lei, restul fiind reprezentat de diurne.
Însă, pentru a putea încasa acești bani…
Un sistem defect
Și acum, dura realitate…
„Sunt în incinta unui depozit al unui retailer. Am descărcat, deja, însă trebuie să aștept 2 ore și jumătate pentru a primi actele. De ce? Retailerii sunt organizați precar, în majoritatea depozitelor, însă, din punctul lor de vedere, este ok așa. Șoferii nu pot face altceva decât să aștepte, să se enerveze, să fumeze jumătate de pachet de țigări… Aceste aspecte duc la o stare de stres, care se reflectă inclusiv în dialogul cu dispecerul”, a arătat Gheorghe Vlase.
Foarte multe camioane sunt într-o stare precară, din punct de vedere tehnic.
Astfel, pentru șoferi, nu este suficient stresul legat de încărcare/descărcare, mai apare și stresul că mașina nu merge cum trebuie.
Și lucrurile se complică…
„Pe șofer, nu îl interesează ce contracte are firma, ce organizare… îl interesează să își ia salariul și să aibă frontul de lucru care să îi permită să obțină acest venit. Mai ales că, în mare parte, în România, venitul șoferilor este legat de kilometrii parcurși. Se întâmplă acest lucru pentru că nu există o motivație, în rândul șoferilor, să fie conștiincioși și să muncească”, a explicat Gheorghe Vlase.
Ținta lunară pentru șoferi este să depășească 8-9 mii de kilometri pe lună și ideal ar fi peste 10 mii, pentru a putea obține veniturile promise la angajare.
„Trebuie să tragi ca dracu de program. Altfel, nu reușești să te duci la încărcare/descărcare, apoi să respecți tranzitul… Tot timpul ești la limită cu programul și ești permanent hăituit. Nu știu dacă, într-un program legal de muncă, poți ajunge la 10-11 mii de kilometri pe lună. În primul rând, nu se leagă bine încărcările și toată lumea depozitelor are un program foarte «relaxat». Ajungi la depozit și te îmbulzești să dai actele… Apoi aștepți să te descarce și se întâmplă uneori să nu îți primească anumiți paleți, pentru că nu au fost bine înfoliați… Ar fi atât de simplu să faci lucrurile să meargă bine, însă se pare că nu interesează pe nimeni”, a completat Gheorghe Vlase.
Dacă întrebi șoferii, mulți retaileri au trasee complet aiurea, din punct de vedere al transportatorului, și procese de lucru, de asemenea, nepotrivite. Depozitele sunt pline marfă și stai ore întregi pentru a fi descărcat. În aceste condiții, șoferii devin tot mai stresați, mai ales cei care au peste 30 de ani și sunt cu gândul și la problemele de acasă.
100% legal nu poți face mai mult de 8.000 km, într-o lună.
„Șoferii sunt obligați să recurgă la tot felul de golănii, pentru a parcurge distanța necesară care să le asigure veniturile țintite – merg fără card în tahograf, folosesc un al doilea card, magnetul… La ora actuală, industria transporturilor este într-o situație foarte delicată. Desprinderea venitului câștigat de șoferi de kilometrii parcurși s-ar putea face doar în condițiile unei situații financiare semnificativ îmbunătățite pentru firmele de transport. Astăzi, acest lucru este imposibil”, a afirmat Gheorghe Vlase.
Pregătirea profesională… un mare of
Aceasta este o altă problemă importantă.
„Pregătirea profesională a conducătorilor auto din România este foarte precară și se vede în toate aspectele. Mulți conducători auto nu cunosc nici cele mai simple elemente tehnice, cum ar fi recunoașterea martorilor din bord, atunci când este semnalată o posibilă defecțiune”, a completat Gheorghe Vlase.
Iar șansa de a acumula cunoștințe este infimă, mai ales dacă luăm în considerare „modelul” îmbrățișat de mulți transportatori, atunci când vine vorba despre reparații și întreținere parc auto. Aceste operațiuni nu se realizează în service-uri specializate, ci pe marginea drumului.
„Mulți transportatori fac schimbul de ulei pe marginea șoselei și varsă uleiul vechi pe câmp. Astfel, nici nu se pune problema să mai fie verificate erorile din computerul mașinii”, a completat Gheorghe Vlase.
Parcul de camioane folosit în transportul național este vechi și întreținut în condiții improprii.
„Este obligația firmei ca, la plecarea din garaj, camionul să fie ok din punct de vedere tehnic. Fără martori aprinși în bord, cu sistemul de frânare verificat, alături de sistemul de iluminat și direcție. Dacă se aprinde ceva în bord pe durata cursei, șoferul trebuie să recunoască eroarea și să o anunțe. Mai ales la camioanele Euro 6, erorile duc, în scurtă vreme, la limitarea puterii autovehiculului”, a explicat Gheorghe Vlase.
Lipsa pregătirii conducătorilor auto se reflectă și în modul de exploatare a vehiculelor. Un exemplu cu impact semnificativ asupra costurilor este faptul că mulți șoferi lasă camioanele să meargă la ralanti, consumând, astfel, foarte mult carburant fără rost.
„Parte a acestui comportament vine din faptul că multe camioane au pierderi neidentificate de aer și șoferii țin motorul pornit, pentru a ridica presiunea la aer. Iar exploatarea necorespunzătoare a camioanelor este larg răspândită. Discutăm de modul de accelerare, schimburile de viteze… lucruri elementare, care trebuiau învățate odată cu obținerea permisului. În plus, în România, rar vezi camioane noi, pentru că ar fi foarte greu spre imposibil de amortizat. Un camion nou se cumpără la pachet cu pregătirea șoferului, asigurată de producătorii de camioane, iar acest ajutor lipsește, practic, din transportul național”, a completat Gheorghe Vlase.
Fără o pregătire adecvată și sub constanta presiune a nevoii de a parcurge mulți kilometri, regulile și legislația par să se topească, în conștiința șoferilor.
„Dacă nu ar fi controale din partea autorităților, ar fi un dezastru. Atunci chiar nu s-ar mai respecta nimic”, a spus Gheorghe Vlase.
Și infrastructura „mănâncă” din programul șoferului
Infrastructura rutieră produce, în continuare, mari probleme și reparațiile care durează foarte mult aduc prejudicii importante șoferilor.
„De la Slobozia la Brașov, nu ajungi în jumătate de program. Iar DN1A, ocolirea prin Cheia, reprezintă ceva inuman și pentru șofer, și pentru camion”, a arătat Gheorghe Vlase.
Nu este de mirare că sunt destul de mulți șoferi care aleg să meargă noaptea. „Cei care merg noaptea fac un compromis. Un șofer profesionist, performant, nu merge noaptea, pentru că atunci nu poate să pună în aplicare aptitudinile pe care le are. Pentru a putea anticipa, trebuie să vezi! Noaptea, nu mai poți accesa parametrii optimi în exploatarea camionului”, a precizat Gheorghe Vlase.
Astăzi, viteza medie a unui camion în România depășește cu greu 40-50 km/h.
Igienă, hrană și odihnă
Sunt esențiale în viața fiecărui om, iar un șofer care le neglijează nu poate oferi performanțe profesionale.
Astăzi, avem, în România, parcări plătite, cu toalete și dușuri decente… Nu este un efort financiar mare pentru șoferi să își păstreze o igienă personală decentă. De asemenea, există firme specializate care oferă, la prețuri accesibile, îmbrăcăminte și încălțăminte specializate pentru această activitate.
„Totul pleacă de la educație, de la respectul față de propria persoană, de activitatea prestată și de banii pe care îi câștigi. Dintr-un venit anual de 60.000 de lei, poți să aloci 2.000 pentru ținuta ta”, a afirmat Gheorghe Vlase.
Mare atenție ar trebui acordată și odihnei, iar mulți șoferi…
„Șoferii se odihnesc foarte prost și au o mare problemă cu faptul că nu știu să mănânce. Când, la ora 22:00, mănânci o ciorbă de burtă, o ceafă cu cartofi prăjiți și murături, plus două beri… dimineață te trezești mai obosit decât te-ai culcat. Mulți șoferi mănâncă mult și prost și, de aceea, majoritatea sunt supraponderali și au chelie”, a explicat Gheorghe Vlase.
Atenție și la „economiile” nesănătoase.
Mulți conducători auto mănâncă în camion (mâncare nesănătoasă)… Pe termen scurt, pare o economie, însă, dacă privești pe termen lung… Problemele de sănătate care derivă din acest stil de viață, medicamentele, controalele medicale fac ca acest comportament să se dovedească, cel mai probabil, falimentar.
Primii pași către normalitate
„Primul pas ar fi o foarte bună analiză a veniturilor personale și standardul de viață ar trebui pliat pe câștigurile reale. Cheltuielile nu ar trebui să depășească 75-80% din ceea ce câștigă. Restul ar trebui să reprezinte economii. Foarte puțini șoferi reușesc să facă acest lucru, însă un șofer care nu are niciun fel de economii este permanent stresat și eficiența lui este diminuată”, a arătat Gheorghe Vlase.
În loc de concluzii, vă propunem câteva întrebări simple.
Șoferii își măsoară performanțele?
Câți șoferi își resetează bordul înainte de cursă?
Dacă nu își resetează bordul înainte de cursă, ce repere au din punct de vedere al performanțelor?
Câți șoferi își calculează consumul mediu la fiecare realimentare? Dar câți dintre ei știu măcar să facă acest calcul?…
„Deplâng soarta conducătorilor auto din România, pentru că sunt expuși unui număr mare de riscuri. Stresul este foarte ridicat, în condițiile în care mulți șoferi nu sunt pregătiți pentru meseria aceasta.”
„Activitatea nu este bine construită pentru a da posibilitatea șoferului să folosească programul în mod optim. Peste tot, este o bătaie de joc la adresa transportatorilor. Descarci în 20 de minute și apoi aștepți 2 ore și jumătate pentru acte. Iar șoferii sunt tratați peste tot cu lipsă de bun simț. Cred că românii s-au defectat genetic. Până și ultimul portar ia la șuturi șoferii de camion. Sigur, trebuie să recunoaștem că și șoferii au lacunele lor. Mulți nu știu ce au de făcut și nu își fac treaba cum trebuie, sau și-o fac în bătaie de joc. Și, în aceste condiții, chiar și cei care sunt ok sunt tratați ca toți ceilalți.” – Gheorghe Vlase
„Descărcarea mărfii din camion de către șofer reprezintă o problemă pe care ar trebui să o rezolvăm. Șoferii ar trebui să lupte pentru obținerea acestui drept, la fel ca și colegii noștri din alte țări.” – Gheorghe Vlase
„Șoferii sunt victime ale unui sistem conceput total greșit, iar lucrurile se vor schimba atunci când piața va solicita calitate.” – Gheorghe Vlase
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
