Continuăm seria „Asfalt încins”, alături de Gheorghe Vlase, în acest episod concentrându-ne pe problemele patronilor firmelor de transport.
Consumul de carburant este (sau ar trebui să fie) primul lucru la care se uită orice transportator… „În mod normal, ar trebui să ne putem încadra într-un consum de 32 l/100 km. În realitate, însă, cei mai mulți șoferi obțin un consum de peste 34 l/100 km. Sunt cel puțin 200 de litri de motorină, adică aproximativ 1.600 de lei pierduți în fiecare lună”, a precizat Gheorghe Vlase.
Însă, deși incapabili, sau nedoritori să reducă pe cât posibil consumul de carburant, mulți transportatori sunt extrem de deschiși în a reduce costurile acolo unde nu ar trebui. Astfel, foarte multe camioane sunt modificate pentru a nu mai consuma AdBlue. Mai mult, se folosesc tot felul de combustibili în loc de motorină. Mai ales la modelele Euro 3.
„Euro 5 și 6 au motoarele mai sensibile. Însă sunt șoferi care vând motorina bună cu 5 lei/litru și pun aceste tipuri de carburanți neconformi cu 2 sau 3 lei/litru, cu consecințe grave pentru camion și, implicit, pentru firma unde lucrează”, a spus Gheorghe Vlase.
Vânzarea ilicită de motorină rămâne o problemă importantă.
Asigurările, bugetele necesare pentru întreținerea flotei, programul șoferilor… toate aspectele importante în transporturi suferă, pentru a menține roata în mișcare. Dar, să începem cu începutul…
Sunt patronii pregătiți?
Deși în țara noastră există un număr mare de firme de transport, marea lor majoritate au apărut pe modelul șofer-patron.
„Acești foști șoferi, în marea lor majoritate, nu au habar despre ce înseamnă administrarea unei firme de transport. Cel mai grav este faptul că nu știu să își identifice cheltuielile. Iar aici contribuie și slaba colaborare cu partea de contabilitate. Contabilii, în primul rând, ar trebui să atragă patronilor atenția asupra faptului că nu au suficient capital de lucru”, a arătat Gheorghe Vlase.
În contextul plăților care se realizează la 30-45 de zile, este necesar un capital de lucru de minimum 10.000 de euro, pentru fiecare camion.
„Fără acești bani, patronii apelează la tot felul de subterfugii care îi trag în jos – bani împrumutați pe diferite căi și acceptarea unor tarife nesustenabile în fața caselor de expediții, care, pe zi ce trece, devin tot mai lacome”, a declarat Gheorghe Vlase.
Un tarif corect
„Un antreprenor trebuie să înțeleagă cu ce se mănâncă camionul. Trebuie să asigure, în primul rând, front de lucru pentru respectivul autovehicul și, pentru asta, trebuie să încheie contracte cu tarife corecte. Din păcate, de multe ori ajungi să te prostituezi, iar lipsa de principii și de demnitate reprezintă probleme care înrăutățesc situația”, a arătat Gheorghe Vlase.
Chiar dacă, astăzi, vedem tarife tot mai mari, acestea trebuie privite cu atenție, pentru că, uneori…
„Un tarif minim ar fi de 4,5 lei/km (raportat la un preț de 8,69 lei/l de motorină), atunci când sunt dislocări minime. Însă, în România, la 10.000 de km parcurși pe lună, ai cel puțin 1.000 km dislocări. Dacă în comunitate aveam 5-7% distanțe parcurse pe gol, în România se ajunge la 10-12%”, a comentat Gheorghe Vlase.
Iar diferența este cu atât mai mare cu cât discutăm de kilometri totali mai puțini, parcurși în țara noastră, și, totodată, de un consum mediu de motorină superior.
Apare întrebarea firească – de ce transportatorii nu solicită tarife corecte?
„Transportatorii nu pot negocia, pentru că nu au atuuri. Au puține mașini (de multe ori, doar una), nu au șoferi pe care să se poată baza și, de asemenea, infrastructura te trage în jos. Iar în fața lor sunt oameni crescuți în multinaționale, obișnuiți să negocieze «cu pistolul pe masă» și, atunci când au schimbat firma la care lucrează, și-au au deschis propriile case de expediție, au utilizat aceleași practici. Fără a stăpâni regulile pieței, patronii-șoferi sunt victime sigure. Acesta este motivul pentru care multe firme dau faliment”, a comentat Gheorghe Vlase.
Și pregătirea angajaților…
Fără disciplină și reguli clare în domeniul transporturilor din România și cu o forța de muncă slab pregătită și lipsită de motivare, patronatul din transporturi cu mari dificultăți poate performa.
„Îmi amintesc, cu ani în urmă, aveam o platformă, în Austria, cu peste o sută de camioane. În fiecare zi, erau 3-4 camioane care rămâneau acolo, iar partenerul austriac, în naivitatea lui, m-a întrebat de ce nu pleacă respectivii șoferi la muncă. I-am răspuns: pentru că nu vor să plece, ori pentru că s-au îmbătat prea tare cu o zi înainte. Dar cum se vor descurca cu veniturile diminuate, ei și familiile lor?, a întrebat partenerul. Realitatea este că sunt foarte mulți șoferi iresponsabili, cărora nu le pasă de nimic. Astăzi, consider că 60% dintre șoferi nu au ce căuta în acest domeniu”, a spus Gheorghe Vlase.
Costuri necontrolate
O problemă semnificativă este legată de consumul de carburant nejustificat de mare, fără a se ține cont de masa mărfurilor transportate, sau de distanțele parcurse pe gol.
„Sunt mulți patroni care nu știu cât consumă camionul pe gol. Iar, atunci când accepți consumuri nejustificat de mari, se produc pierderi importante pentru fiecare camion, bani aruncați pe țeava de eșapament, sau furați de șoferi. Și asta doar pentru că nu știi să ceri oamenilor ceea ce trebuie să dea. Dacă tot mai mulți patroni ar fi bine pregătiți și ar ști ce să solicite șoferilor, aceștia din urmă ar începe să simtă acea presiune care să contribuie la îndreptarea lor. Însă s-a creat haos, din cauza iureșului stârnit de nevoia de șoferi”, a spus Gheorghe Vlase.
90% dintre transportatori nu iau în calcul amortizarea.
Necalcularea amortizării face ca parcul de camioane folosit pentru transportul național să fie unul foarte vechi.
„Este achiziționat un camion cu 15-30 de mii de euro, este exploatat 1-3 ani, în funcție de cât de «tăvălit» este autovehiculul, și, la finalul acestui ciclu, îl dai la fier vechi. Dacă ar fi fost luată în calcul amortizarea, respectivii bani ar fi trebuit să asigure achiziționarea unui nou camion, însă, în general, acesta este momentul în care multe firme își încetează activitatea. Sau cei care, inițial, au avut camioane mai noi le vând și achiziționează unele mai vechi, prelungind agonia încă o vreme. Acesta este motivul pentru care flota de național este într-o stare deplorabilă”, a arătat Gheorghe Vlase.
În plus, lucrurile s-au degradat și pentru că mentenanța se face haotic.
„Exemplu – a trecut iarna, care a fost destul de umedă și cu multă sare pe carosabil. Un efect este legat de uzura mare a sistemului de frânare. Ar fi trebuit realizate revizii imediat după ce sezonul rece s-a încheiat, însă acest lucru a fost realizat de către prea puțini transportatori. Iar consecințele se văd inclusiv în numărul mare de accidente și camioane care iau foc”, a arătat Gheorghe Vlase.
Starea tehnică precară a camionului reprezintă o altă bilă neagră, care împiedică firmele de transport să facă performanță.
Reviziile nu se mai fac în service-uri specializate.
„Service-urile specializate au devenit teribil de scumpe și puțini își permit să mai apeleze la ele. Astfel, s-a ajuns la soluții de compromis, care înseamnă o mentenanță făcută pe genunchi. Un alt exemplu grăitor este legat de anvelope, unde asistăm la o invazie de branduri necunoscute”, a arătat Gheorghe Vlase.
Soluții?
Pentru o firmă de transport, o flotă de 2-5 camioane reprezintă o misiune imposibilă.
„Ca șofer-patron, cauți soluții de supraviețuire. Însă, dacă mai ai alți patru angajați, nu ai cum să faci față. Practic, nu știi nici pentru tine ce trebuie să faci, cu atât mai puțin îi vei putea coordona pe ceilalți. Nu ai cunoștințe, resurse și energie suficiente pentru a asigura o bună desfășurare a afacerii. Doar te chinui și trăiești iluzia că faci business”, a arătat Gheorghe Vlase, care consideră că o șansă corectă apare la o flotă de 10-20 de camioane, însă cu un om care s-a pregătit, înainte să achiziționeze camioanele.
„Un patron trebuie să fie, în primul rând, empatic, pentru că are un număr de angajați care și-au pus viața și cunoștințele în mâinile lui. Un patron trebuie să înțeleagă că are o mare responsabilitate”, a explicat Gheorghe Vlase.
O șansă pentru ca firmele mici să supraviețuiască ar fi să se asocieze, pentru a forma flote de minim 20 de camioane.
„Gestiunea deficitară a afacerii merge mână în mână cu deteriorarea siguranței rutiere. Astăzi, riscul de accident este iminent, în transportul românesc.” – Gheorghe Vlase
„Frâna este sport național și utilizarea necorespunzătoare a acesteia contribuie decisiv la majorarea costurilor, inclusiv prin creșterea consumului de carburant. Însă patronii nu mai au timp să discute cu șoferii despre un condus eficient. Și, oricum, nici patronii nu stăpânesc acest subiect.” – Gheorghe Vlase
„Utilizarea AdBlue este pe cale de dispariție. Iar, în cazul camioanelor Euro 3, în loc de motorină este utilizat un produs obținut direct de la sondă, cu riscul de a distruge sistemul de injecție.” – Gheorghe Vlase
„Fără costuri identificate corect, peste care să se adauge o marjă de 7%, această industrie nu are niciun viitor.” – Gheorghe Vlase
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
