Studiile internaționale scot în evidență o majorare a tarifelor de transport, la nivel european. Dar ce stă în spatele acestei evoluții? Cum văd lucrurile clienții? Sau cărăușii? Întotdeauna sunt informații cărora trebuie să li se acorde atenție. Elemente care pot face diferența. De fiecare dată apar capcane… Unde sunt?
Atenție la clienții de portofoliu! „O mare capcană este reprezentată de dorința de a avea neapărat un anumit tip de client sau un nume mare din piață. Totul în speranța că lucrurile vor merge bine și vor exista comenzi pentru o perioadă lungă de timp”, a atras atenția Adriana Pălășan, vicepreședinte ARILOG și managing partner Supply Chain Management Center.
„Unul dintre clienții cu un nume important ne-a cerut, în cadrul asociației, o listă cu cei mai mari transportatori. Niciunul nu a vrut să lucreze cu el. Motivul este simplu: clientul respectiv dorea să fie în permanență un client de portofoliu, care să fie pus pe site-ul companiei, fără să ofere condiții eficiente în parteneriatul cu furnizorul său”, a continuat ea, subliniind că este greșit să accepți un astfel de beneficiar, în condițiile în care piața nu este, încă, așezată.
Criza poate să apară oricând!
Cu alte cuvinte, transportatorii trebuie să își selecteze clienții care vor parteneriate corecte, care le spun cu adevărat volumele pe care vor putea să se bazeze, astfel încât cifrele și bugetele să fie realiste. „Să luăm doar exemplul a ceea ce s-a întâmplat, anul acesta, cu producătorii de autovehicule, care din 4 schimburi au făcut 3, sau chiar mai puțin. Nu pare mare lucru la prima vedere, dar, în felul acesta, transportatorii au pierdut 25% din volume”, a explicat vicepreședintele ARILOG.
Tarife, volume… timp
Neașteptat, sau perfect normal astăzi, atunci când vorbim despre afacerea de transport, timpul poate reprezenta cea mai mare capcană. „Totul s-a accelerat, mai ales în zona de transport. Deși avem același timp la dispoziție, nu ne mai este deloc suficient, pentru că toate procesele devin din ce în ce mai rapide, datorită digitalizării”, observă Augustin Hagiu, consultant în transporturi, menționând că digitalizarea și-a pus amprenta în special pe afacerile clienților de transport.
„Oamenii fac față din ce în ce mai greu provocării timpului. Înainte de apariția telefonului mobil, lucrurile se derulau prin telefon fix, fax, secretariat, poștă etc. Acum, vin câteva sute de e-mailuri în interval de câteva ore. Totul se concentrează mult mai rapid, ca informație care ajunge la tine. Dacă nu este foarte bine pus la punct, transportatorul pierde foarte multe oportunități, foarte multe informații utile și.. la un moment dat, poate să piardă cu totul și relația cu clientul, care va fi din ce în ce mai nemulțumit de incapacitatea de a răspunde în termenul așteptat.”
Compensarea perioadelor de așteptare… dispărută fără urmă
Iar în zona de timp și tarife, timpii lungi neplătiți de așteptare la depozit pot da peste cap toate calculele de eficiență. „Timpul are, în primul rând, măsura așteptării la încărcare sau descărcare (pe care eu nu o agreez). În urmă cu 20-30 de ani, când făceam transporturi, primeam 150 de dolari, pe ziua de staționare, dacă nu-mi făceau vama. Astăzi, nu mai aud nimic despre costuri de staționare”, a afirmat Adriana Pălășan, observând că aceste clauze au fost parcă șterse din toate contractele. „Nu mi se pare corect, pentru că o mașină câștigă dacă circulă. Aici este vorba despre respectul clientului pentru furnizorul care prestează un serviciu.”
Oameni lipsă pentru vehicule ecologice… impact financiar
Iar lucrurile nu se opresc aici… pentru că trebuie luată în calcul și resursa umană, care se leagă… inclusiv de problema vehiculelor ecologice. „Crești parcul, dar trebuie să ai și resursa umană pregătită să preia această majorare de parc. Ori noi discutăm de o criză a șoferilor care a depășit de mult timp România și s-a extins în întreaga Europă. Vedem, deja, că și autoritățile europene încep să dea derogări de la diverse regulamente, la solicitările unor state precum Germania sau Austria”, a arătat Augustin Hagiu.
Costuri ascunse… supraîncărcarea vehiculelor mici
Iar dacă vorbim despre costuri ascunse, care vor atârna greu în viitor, supraîncărcarea reprezintă o mare problemă. „Faptul că transportatorii acceptă să supratoneze camioanele își va spune cuvântul în viitor. În transportul național, dacă la camioanele mari cineva se uită, nimeni nu controlează vehiculele mici, care livrează în orașe. Aceste mașini se deteriorează accelerat, ceea ce nu se regăsește în tarif, iar transportatorii, pe termen mediu și lung, își distrug profitabilitatea”, a mai spus vicepreședintele ARILOG, explicând că supraîncărcarea face imposibilă o estimare corectă a capacităților necesare de transport. „Vehiculele poate duc și dublul cantității pe care trebuie să o transporte în mod normal, conform legislației.”
Riscuri pentru clienți
Acestea sunt capcane pentru cărăuși. Dar și clienții trebuie să ia în calcul riscuri importante. „Capcana în care nu trebuie să cadă clienții este aceea de a amâna decizia de a transforma datele din companie în informații. Au multe date care sunt legate de vânzări și de valori, și nu de logistică și, dacă nu vor începe să colecteze de urgență date logistice, orice plan, orice contract, orice dorință de optimizare se va bloca la informația eronată pe care o au în sistem. Nu vor avea decât niște date parțiale și insuficiente, pentru a lua decizii și a-și face bugete corecte”, a explicat Adriana Pălășan, revenind la resursa umană, o zonă deficitară nu numai pentru camioane dar și pentru depozite. „Problema programărilor în depozite ține și de resursa umană.”
Adriana Pălășan: „Am început să importăm personal, dar, în realitate, noi nu avem oamenii care să îi învețe pe ceilalți să respecte regulile și să creeze disciplină.”
„Poți implementa cel mai bun sistem informatic, dacă vei lucra în continuare pe lângă și dacă nu vei respecta regulile care se impun, nu o să faci nimic.”
Dar lucrurile sunt chiar mai complicate, pentru că, în opinia vicepreședintelui ARILOG, problema majoră cu care se confruntă clienții transportatorilor provine, de fapt, din departamentele de achiziții sau vânzări.
Depozitul nu este elastic… iar achizițiile uită…
„Achizițiile sunt bonusate la valoare și la savingurile pe care le fac, de multe ori bazându-se pe volume, fără să înțeleagă că depozitul nu este elastic. De exemplu, dacă am o capacitate de depozitare de 10.000 de paleți și am patru echipe de recepție, nu pot aduce volume într-o singură zi care să poată fi operate de 6 echipe de recepție și să am depozitul blocat, pentru că este plin. Ar trebui să fiu corect cu furnizorii mei și să fac analize, împreună cu colegii din departamentele de logistică, pentru a planifica aceste livrări în așa fel încât nu numai să îmi fac targetul, ci să mă asigur că nu mai există costuri suplimentare nici pentru furnizori, nici pentru transportatorii acestora și nici pentru departamentele de logistică, care concură la operațiunile respective.”
Altfel spus, economiile obținute pe zona de achiziții se mută pe costuri în zona de logistică, care pot fi mult mai mari. „Mai ales în perioade de vârf, am nenumărate exemple de savinguri care au fost date pe staționările unor camioane care au stat nu cu zilele, ci cu săptămânile”, a precizat Adriana Pălășan.
… problemele continuă în zona de vânzări
„Nu pot să îmi forțez oamenii să lucreze și camioanele să aștepte, din cauza clienților și agenților care preiau comenzile, care nu respectă termenele maxime de trimitere a comenzilor. Aș trimite departamentul de achiziții să lucreze de un Crăciun sau Paște, în depozit, cu o lună înainte și cu două săptămâni după, ca să vadă impactul pe care îl au achizițiile respective în operațiunile asupra mărfurilor. Chiar și anul acesta, în care au scăzut vânzările pe Black Friday, tot au fost camioane care au stat cu zilele la descărcat”, a subliniat vicepreședintele ARILOG.
Totul se traduce în costuri, care trebuie să se afle într-un raport corect cu tarifele.
Tarife pe piața internă vs. internațional
Pe intern, majorarea tarifelor nu a fost deloc satisfăcătoare în raport cu costurile operaționale, apreciază Augustin Hagiu. „Avem creșteri mai mari la transporturile specializate (construcții, temperatură controlată etc.), dar nimic semnificativ la transporturile de mărfuri generale.”
Altfel stau lucrurile în zona de transport internațional. Dar trebuie privite în ansamblu. „În ceea ce privește tarifele, nu ne putem raporta numai la ultimul an. Ceea ce s-a întâmplat în 2021 reprezintă un context mai larg, care cuprinde și 2020. Aceste 24 de luni vin după mulți ani în care tarifele nu au fost aliniate costurilor operaționale. Pe fondul problemelor actuale, începând cu 2020, după două luni de zile în care aproape nimic nu se mișca, iar transporturile de marfă lucrau la o capacitate de maximum 25%, a venit o perioadă de revenire, care s-a suprapus cu o perioadă de criză legată de personal și, mai ales în ultimele luni, de capacități de transport, pe fondul crizei pe alte tipuri de transport. Toate acestea, puse în context, ne-au adus în situația de a asista la o creștere a tarifelor de transport”, a explicat Augustin Hagiu, menționând că o majorare semnificativă a avut loc pe relația cu Anglia, în special după momentul Brexit-ului. „Am ajuns la situații în care aceeași cursă este plătită și de trei ori mai mult decât în urmă cu 24 de luni, pentru această zonă.”
Și, în ciuda majorărilor substanțiale ale costurilor operaționale, există și o marjă suplimentară de profit, în special pe segmentul comunitar.
Augustin Hagiu: „Dacă ne uităm pe cifrele din activitatea economică a transportatorilor, în special pe intracomunitar, vom constata că rulajele sunt mai mici, dar profiturile sunt mai mari.”
„Acesta reprezintă un element de reașezare. Facem mai puține curse, dar suntem mai profitabili – un alt indiciu că tarifele au crescut.”
Și Adriana Pălășan observă o reașezare a tarifelor de transport, în raport cu costurile. „Transportatorul român a reușit să își reașeze tarifele astfel încât să obțină un profit rezonabil. Pornim de la niște limite minime de profitabilitate, care sunt foarte aproape de break-even și, în acest moment, companiile reușesc, totuși, să obțină un profit care să ajute dezvoltarea. Lucrurile trebuie să se așeze, în sensul în care companiile de transport trebuie să aibă bani să se dezvolte, mai ales în contextul cerințelor privind protecția mediului, altfel nu vor reprezenta jucători în piață comparabili cu flotele europene”, a subliniat vicepreședintele ARILOG, estimând că tendința de creștere a tarifelor se va menține și în perioada următoare.
Este adevărat, companiile românești sau cele care operează pe piața autohtonă au un cuvânt de ordine: reducerea costurilor în zona de transport și logistică. „Dar acest lucru nu poate fi realizat în acest moment, în ciuda obiectivelor pe care le au departamentele de logistică în companiile client. De altfel, și-au dat seama de acest lucru și încearcă să minimizeze pierderile, în sensul în care și-ar dori să rămână la tarifele la care erau anterior”, a mai spus Adriana Pălășan, precizând că, la nivelul ARILOG, este promovat conceptul de parteneriat în supply chain. În realitate, nu există, însă. „În relația client-transportator, sunt extrem de puține companii care fac contractul în așa fel încât ambele părți să câștige. Îmi doresc ca firmele cliente să conștientizeze cum să abordeze costurile de transport în așa fel încât să nu omoare flotele, pentru că se va ajunge la situația din Europa, în care nu există capacități suficiente, ceea ce va genera oricum creșteri de tarife.”
Augustin Hagiu: „Nu discutăm despre profituri uriașe, ci de o creștere a profitabilității în marja de până la 5%. Dacă, așa cum estimează toți specialiștii, anul 2022 va veni la pachet și cu o criză economică acută, este foarte important ce facem cu banii (puțini) pe care i-am strâns în perioada aceasta de 24 de luni. Vom avea un 2022 foarte interesant, din punctul acesta de vedere.”
Augustin Hagiu: „Cred că evoluția tarifelor de transport va fi constantă, chiar dacă nu în măsura așteptărilor sau în măsura în care cresc costurile operaționale, care au explodat.”
Adriana Pălășan: „Trebuie să fii foarte precaut privind costurile și deciziile pe care le iei în investiții, dar și în cheltuielile curente. Atunci când este criză, se spune că trebuie să investești. Vom vedea ce rezultate vor avea cei care au investit în această perioadă, când se va termina criza.”
Dar mult mai mari!
Astăzi, este obligatoriu să urmărești întregul context internațional, înainte de a-ți lua deciziile. „Nu am crezut că lucrurile pot deveni atât de complicate și că vom ajunge într-o situație economică globală în care se aplică teoria «efectului de fluture». Dacă un fluture bate din aripi în Asia, în Anglia se produce o mare furtună. Așa trebuie să privim lucrurile. Distanțele nu mai contează. Efectele se resimt aproape instantaneu, oriunde în lume. Iată ce se întâmplă cu problema containerelor pe relația Asia-Europa. Iată ce se întâmplă în Anglia, cu privire la rafturile goale”, a apreciat Augustin Hagiu. „Poate este timpul ca și la nivelul companiilor să nu mai fim consumatori de orice și oricât. Trebuie să devenim cât se poate de raționali”, a concluzionat el.
Acționăm pe aceeași piață… în aceeași perioadă. Și fiecare își ia deciziile în funcție de calculele proprii. Dar cu toții ne punem aceeași întrebare. Mă pot baza pe cifrele pe care le am în față? Ar fi bine ca răspunsul să reflecte realitatea…
Să aveți spor în toate!
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
