Emoţiile au persistat până în ultimul moment, însă în seara zilei de 28 februarie ARR a postat rezultatele atribuirii curselor interjudeţene. Totuşi, mai sunt câteva aspecte care trebuie lămurite. În ceea ce priveşte traseele interjudeţene şi limitrofe, lucrurile sunt departe de a se fi clarificat.
În această perioadă, cea mai mare atenţie este îndreptată către transportul judeţean şi cel limitrof (zona AMTB). Amintim faptul că atribuirea electronică a traseelor judeţene a fost blocată în justiţie la sfârşitul anului trecut. Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP) a realizat un proiect de ordonanţă prin care valabilitatea licenţelor pentru traseele judeţene să fie prelungită până la 31 decembrie 2013. Textul actului normativ a fost trimis la Consiliul Concurenţei şi, dacă va primi aviz favorabil, Guvernul va emite ordonanţa de prelungire. Astfel, se vor câştiga câteva luni pentru deblocarea situaţiei. Următorii paşi însă nu au fost încă stabiliţi, fiind mai multe scenarii în discuţie. Unul dintre acestea face referire la organizarea unei ultime şedinţe electronice de atribuire, în formatul obişnuit (prin CNMSI). Ar urma apoi o perioadă de tranziţie (se vorbeşte de trei ani) către o formă ce urmează a fi decisă. Pe de altă parte, există şi scenariul ca o nouă formă de atribuire să fie adoptată sau, mai exact, să se meargă pe legislaţia existentă la ora actuală (Legile 51 şi 92). Trebuie avut în vedere că în următoarea perioadă sunt aşteptate numeroase schimbări, cum ar fi regionalizarea României, iar transportul ar trebui să poată răspunde unor posibile noi solicitări venite, de exemplu, din partea unei eventuale autorităţi regionale. Cert este că decizia finală va fi una politică şi va fi luată la nivelul MDRAP. Pe de altă parte, presiunea este foarte mare în rândul operatorilor de transport, mulţi dintre ei realizând deja investiţii în vederea atribuirii ce ar fi trebuit să aibă loc la începutul acestui an. Sunt binecunoscute dificultăţile întâmpinate astăzi de firmele care doresc să obţină finanţare. Eforturile financiare ale operatorilor combinate cu imposibilitatea de a pune la muncă maşinile duc la creşterea presiunii în fiecare clipă, iar rezultatul imediat pare să fie intensificarea „pirateriei“.
Cine preia transportul metropolitan Bucureşti?
În aceeaşi situaţie încurcată se află şi cursele aferente zonei metropolitane Bucureşti. Se pare că şi valabilitatea licenţelor aferente acestor trasee va fi prelungită (probabil un an de zile), însă persoanele şi instituţiile care doresc să aibă un cuvânt de spus în această chestiune sunt departe de a fi ajuns la o înţelegere. Practic, deşi avem AMTB (Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti), nu este încă foarte clar cine va gestiona această instituţie – Ministerul Transporturilor sau Consiliul General al Municipiului Bucureşti. De asemenea, există şi varianta asociaţiilor de dezvoltare intercomunitară, la care diferite localităţi pot apela. Pare un moment extrem de îngrijorător pentru operatorii privaţi care se pot vedea daţi la o parte, peste noapte. De altfel, unul dintre scenariile posibile ar fi ca zona metropolitană să fie preluată de Capitală, transportul de călători urmând a fi executat în exclusivitate de către RATB. La prima vedere, această variantă pare a fi confirmată inclusiv de dificultăţile întâmpinate de operatorii care execută curse regulate speciale în această zonă.
Totuşi, surse din cadrul Primăriei Bucureşti au spus că interesul pentru transportul metropolitan este în scădere, în condiţiile în care sunt deja numeroase proiecte blocate din lipsă de finanţare. Astfel, în condiţiile în care bugetul Capitalei nu va putea acoperi costuri suplimentare, iar de la bugetul statului aşteptările sunt de asemenea rezervate, este foarte posibil ca operatorii privaţi să rămână singura opţiune pentru acoperirea transportului metropolitan. Totodată, este greu de crezut ca asociaţiile de dezvoltare intercomunitară să poată juca un rol important, având aceleaşi dificultăţi financiare. Realitatea situaţiei economice naţionale pare să fie principalul aliat al operatorilor privaţi, aceştia fiind singurii capabili să obţină profit, fără subvenţii şi cu un tarif acceptabil pentru călători.
Povestea „interjudeţenelor“
Sfârşitul anului trecut şi începutul lui 2013 pot reprezenta subiectul unui roman. Poate nu unul de foarte bună calitate, adresându-se strict cunoscătorilor, uşor fantastic, pentru că doar cine a trăit evenimentele poate crede că aşa ceva este adevărat… în fine, un roman palpitant cu numeroase răsturnări de situaţie şi final neaşteptat. În principal, au existat trei planuri ale acţiunii. Unul este cel al justiţiei, bine mediatizat şi transparent, cel puţin din punct de vedere ale deciziilor luate de instanţe. Al doilea plan este cel al procesului de atribuire, având o transparenţă intermitentă – diferite decizii au fost luate, au produs efecte, însă explicaţiile au venit ulterior sau nu au mai venit deloc. Şi astfel, s-a făcut loc pentru al treilea plan, cel din spatele uşilor închise, al intervenţiilor, dar şi al speculaţiilor. Bineînţeles, ultimele două planuri se întrepătrund şi, într-o anumită măsură, se explică unul pe altul.
Decizia luată în vara anului trecut de a organiza atribuirea la termen făcea încă de atunci ca timpul să fie una dintre principalele probleme, mai ales că erau şi alegerile parlamentare. Totuşi, în ciuda întârzierilor, procesul a decurs fără probleme majore. Cel puţin până la afişarea programului de transport. Practic, după afişarea acestuia la finalul lunii decembrie 2012, lucrurile au evoluat către o direcţie surprinzătoare.
Conform ARR, programul iniţial avea la bază pe cel existent (2008-2013) şi, în plus, cuprindea toate solicitările primite de la consilii judeţene, primării, operatori de transport, grupuri de persoane şi chiar persoane fizice. Imediat ce noul Guvern a fost instalat, au început presiunile. Interesant este că acestea au venit din interiorul Ministerului Transporturilor, creându-se aparent o dispută între ARR şi MT. Nu a fost nici o clipă prea clar ce se dorea de fapt. S-a vorbit despre creşterea capacităţii de transport la toate traseele ce depăşesc 250 km, dar, în acelaşi timp, se discuta despre revenirea la programul de transport licitat în 2008. Trebuiau avantajaţi călătorii printr-un program cu cât mai multe trasee şi curse şi mijloace de transport de capacitate mai mare (aparent opţiunea ARR) sau operatorii de transport prin asigurarea continuităţii şi, eventual, chiar prin reducerea numărului de curse şi trasee (aparent opţiunea MT)… Până la urmă, ARR a „periat” programul prezentat iniţial, aducându-l la forma „la zi”. Adică ceea ce există la ora actuală pe piaţă. Totuşi, deşi aparent ARR a cedat în faţa solicitărilor MT, a urmat o perioadă confuză care, cel puţin până acum, nu a fost explicată. Pe 18 ianuarie este semnată inclusiv o minută între patronate şi ARR, prin care atribuirea pare să capete noi valenţe, fiind acceptate practic noi reguli.
În 19 ianuarie, atribuirea este suspendată atât la interjudeţene, cât şi la judeţene. Explicaţia oficială este legată de deciziile instanţelor din Galaţi (explicaţia ARR), respectiv Argeş (explicaţia MDRAP). Se părea că va fi nevoie de noi criterii pentru atribuire, inclusiv pentru interjudeţene, însă… După dezbateri intense s-a repornit atribuirea interjudeţenelor pe 7 februarie (publicarea unui nou calendar de atribuire). Practic, a fost nevoie de 19 zile. Perfectarea programului de transport pare să fie principalul motiv al întârzierii. Un compromis pare să fi deblocat atribuirea, fără a avea nici o legătură cu hotărârile instanţelor – acelaşi program de transport, doar cu mici modificări şi câteva prevederi pentru viitor (dotarea maşinilor cu case de marcat fiscale, autobuze pe trasee mai lungi de 250 km în următorii trei ani, armonizare viitoare cu CFR). Lucrurile au părut atât de stranii la un moment dat încât au început să circule zvonuri legate de sosirea cu întârziere a unor maşini şi astfel se explica tergiversarea reluării atribuirii. Pentru a face lumină inclusiv referitor la acest zvon, am solicitat RAR o listă cu maşinile pe care le-au primit în perioada de întârziere (11 ianuarie – 11 februarie 2013) în vederea primei înmatriculări în România. Este vorba despre 143 de autovehicule. Oricine poate face speculaţii pe această temă, însă trebuie să avem în vedere că este firesc ca, odată întârziată licitaţia, unii operatori să mai achiziţioneze maşini, aşa cum este firesc şi pentru dealerii care au autovehicule pe stoc să mai vândă din ele şi pentru carosieri să continue transformările din vanuri în microbuze. În orice caz, sunt multe momente care nu au primit o explicaţie satisfăcătoare, iar neoficial se discută despre influenţele şi presiunile exercitate asupra ARR. Patronatele precum şi operatori în parte au căutat să obţină tot ce se putea la această atribuire. Firesc. Însă, la un moment dat, lucrurile au scăpat de sub control şi foarte probabil acest aspect va reieşi şi din numărul mare al proceselor ce vor urma atribuirii.
Justiţia ignorată, sau găsirea „portiţei” de scăpare
Pe data de 7 februarie a fost afişat calendarul atribuirii cu finalizare pe 28 februarie. Se ştia însă că pe 17 ianuarie Curtea de Apel Bucureşti suspendase punctele 2 şi 6 din anexa la Ordinul 1.640/2012, adică exact actul normativ ce stă la baza atribuirii interjudeţenelor. Astfel, atribuirea părea în criză de timp. Şi, într-adevăr, pe 26 februarie, comunicarea deciziei instanţei a ajuns la MT, iar pe 27 februarie la ARR. În data de 28 februarie, mulţi credeau că atribuirea va fi blocată, însă, spre finalul zilei, rezultatele au fost afişate, fără ca decizia instanţei să influenţeze cu ceva lucrurile.
Explicaţia este simplă, însă asupra corectitudinii ei vom lăsa juriştii să se pronunţe.
Practic, parte în proces este MT, care, pe data de 26 februarie, a trimis decizia primită de la instanţă către ARR, acolo unde Ordinul 1.640 îşi producea efectele. ARR a retrimis documentul către CNMSI pentru a fi pusă în aplicare decizia instanţei. Bineînţeles, CNMSI nu a putut face acest lucru, mai ales că, la acel moment, se realizau ultimele verificări ale rezultatelor ce fuseseră deja stabilite. Astfel, CNMSI a trimis rezultatele finale pe 28 februarie fără a putea aplica hotărârea instanţei, iar ARR a considerat că trebuie să le afişeze, fără a putea însă face nici o modificare. În esenţă, comunicarea de la instanţă a venit prea târziu. Dacă se merge pe un asemenea algoritm de interpretare, mă întreb când ar fi trebuit să vină comunicarea instanţei pentru a nu fi prea târziu? Pe de altă parte, pentru operatorii de transport, blocarea atribuirii ar fi însemnat un adevărat dezastru.
Nivelul fraudei
Câteva zeci de contestaţii au fost depuse în urma atribuirii, toate fiind deja analizate de către ARR. Probabil vor urma de asemenea câteva zeci de procese, însă ARR consideră că explicaţia numărului mai mare de procese ar putea veni şi ca un efect al situaţiei economice pe care o traversăm. Însă poate cea mai şocantă veste post atribuire a fost legată de încercările de fraudare. Astfel, ARR a descoperit că 11 autovehicule utilizate la licitaţie erau autoturisme, iar 20 nu existau, având toate datele false. Aceste informaţii au rezultat în urma confruntării datelor cu DRPCIV.
De altfel, întregul parc auto ce a participat la atribuire a fost trimis de către ARR pentru verificări atât la DRPCIV, cât şi la ISCTR. Cazurile de fraudă sunt în acest moment în atenţia organelor judiciare. Pe piaţa zvonurilor se vorbeşte de o fraudă mult mai mare, de peste 20% din întreaga atribuire, care cuprinde maşini inexistente, clasificări falsificate, documente falsificate de la organele fiscale…
Noutăţile 2013
Punctele specificate o dată cu afişarea calendarului de atribuire sunt în curs de a fi implementate. Astfel, a apărut OUG 11/20013, pentru modificarea şi completarea OG 27/2011, care stabileşte obligativitatea dotării autovehiculelor cu case de marcat fiscale. Probabil, la apariţia normelor (începutul lunii mai), toţi operatorii vor trebui să realizeze această investiţie. Normele la OUG 11/2013 ar putea stabili şi obligativitatea schimbării mijloacelor de transport din microbuze în autobuze pe traseele mai lungi de 250 km, în următorii trei ani. De asemenea, conform OUG 11/2013, vehiculele de 2,4 t şi 9 locuri utilizate pentru transport vor fi licenţiate.
Surse din cadrul ARR au afirmat că licenţierea acestor vehicule va creşte transparenţa pe piaţă, iar efortul financiar al firmelor va fi unul redus. Astfel, capacitatea financiară va fi stabilită probabil la 1.000 euro pentru prima maşină şi 500 euro pentru următoarele, iar costul licenţei va fi unul modic.
Statistică atribuire:
Operatori participanţi – 534
Operatori câştigători – 387
Autovehicule participante – 4.102
Autovehicule câştigătoare – 2.116
Descalificări
– 50 CNMS
– 27 ARR
Autovehicule destinate transportului public de persoane prezentate la RAR în vederea primei înmatriculări în România în perioada 11 ianuarie – 11 februarie 2013.
Total: 143 autovehicule
Autobuz Isuzu – 8
Autobuz Iveco – 10
Autobuz Kaessbohrer – 1
Autobuz King Long – 11
Autobuz MAN – 5
Autobuz Mercedes-Benz – 6
Autobuz Neoplan – 2
Autobuz Renault – 1
Autobuz Scania – 1
Autobuz Setra – 4
Autobuz Steyr – 2
Autobuz Temsa – 2
Autobuz Van Hool – 1
Autobuz Volkswagen – 10
Autobuz Volvo – 2
Microbuz Ford – 3
Microbuz Ford-Cibro – 1
Microbuz Iveco – 6
Microbuz Iveci Fiat – 1
Microbuz Mercedes-Benz – 32
Microbuz Renault – 5
Microbuz Volkswagen – 29
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
