Lipsa de reacție a autorităților creează îngrijorare în rândul transportatorilor. Despre ce se va întâmpla după 2019, precum și despre provocările cu care se confruntă astăzi piața, am discutat cu Doru Marian Crăc, președinte FORT (Federația Operatorilor Români de Transport).
Ziua Cargo: Cum decurg discuțiile legate de transportul regulat național după 2019?
Doru Marian Crăc: Autoritățile păstrează, în continuare, o tăcere suspectă și putem semnala incompetența celor care conduc ministerul, iar cei care, cât de cât, se pricep, stau în banca lor din teamă.
FORT a luat de multă vreme o hotărâre. Noi suntem pentru „atribuire” sau „prelungire”, însă suntem permanent amenințați cu Uniunea Europeană și liberalizarea.
Se vorbește mult despre liberalizare, însă niciodată nu a existat o întâlnire pe această temă cu autoritățile, care folosesc acest concept ca pe o sperietoare pentru transportatori. Din păcate, nu avem încă o imagine clară asupra conceptului de liberalizare.
Bineînțeles, există companii de transport care își doresc liberalizarea, unele chiar membre FORT, și, de aceea, ne propunem să creăm două grupe de lucru ce vor activa în paralel. Unul va analiza „liberalizarea” – ce presupune și impactul pe care l-ar produce în piața românească.
Cel de-al doilea grup de lucru va avea în vedere atribuirea, care necesită o etapă intermediară de „curățare” a programului de transport. În plus, o eventuală atribuire, să presupunem, pe 10 ani, pentru că regulamentul european permite acest lucru, ar trebui să nu mai permită adăugarea ulterioară de curse sau stații, fără o argumentare corectă. Ne-am obișnuit ca programul de transport, la finalul valabilității, să nu mai semene aproape deloc cu cel utilizat la atribuire.
Cum ar putea fi realizat un program de transport corect?
Astăzi, programul de transport nu mai reflectă nevoile reale ale pieței, decât poate în proporție de 60-70%. Fort susține de ani de zile să terminăm „cuponiada”. Transportatorii să încaseze direct banii de la pensionari și veterani, urmând ca aceștia să își recupereze sumele de la instituțiile de stat abilitate.
S-a ajuns, practic, ca operatorii să subvenționeze acest transport. La ora actuală, nu s-au mai încasat banii din septembrie 2015. Cred că, dacă s-ar renunța la „cuponiadă”, o parte din programul de transport s-ar curăța de la sine. Nu am mai vedea mașini care se plimbă sute de km cu 2-3 pasageri. Iar acele firme se dezvoltă, fără să ne putem explica cum reușesc acest lucru.
De asemenea, este obligatoriu să punem case de marcat fiscale pe mașini, pentru a putea asigura fiscalizarea activității de transport.
Nu cunoaștem motivele pentru care se întârzie cu implementarea caselor de marcat fiscale, însă răspunsul trebuie căutat la autorități. Toată lumea vorbește despre combaterea evaziunii fiscale, însă, în transporturi, după acea ordonanță dată în viteză, pe 30 decembrie 2014, s-a revenit și așteptăm normele metodologice. Voit sau nu, lucrurile s-au complicat (exemplu: case de marcat fiscale cu transmitere de date on-line) și presiuni vin din mai multe direcții.
Transportatorii se tem să nu cadă într-o capcană de tip „tun comercial”, în care să fim obligați să achiziționăm în termen foarte scurt aceste case de marcat fiscale, la prețuri mărite artificial. Ar trebui să fim anunțați cu cel puțin 12 luni înainte. În plus, sunt deja transportatori care și-au montat pe mașini case de marcat fiscale, unele se defectează… Cumpără altele noi, sau așteaptă normele? Riscăm să realizăm investiții care se vor dovedi inutile.
Revenind la programul de transport: sunt curse balast, sunt curse care se suprapun, altele care s-au înființat sub oblăduirea anumitor persoane, fiind apoi trecute cu vederea… Curățarea programului de transport ar echivala cu o preliberalizare, bineînțeles, în condițiile în care întreaga activitate s-ar fiscaliza.
Apar noi modele de transport călători, paralele transportului regulat. Cât de mult afectează piața?
Cursele ocazionale, folosite în mod abuziv de câteva firme pe piață, și microbuzele școlare reprezintă două dintre cele mai acute fenomene de „piraterie” cu care ne confruntăm astăzi.
Microbuzele școlare, în loc să desfășoare activitatea pentru care au fost achiziționate și date de către stat, adică transportul școlarilor din localități la școală, au început să realizeze curse județene, fără licențe sau alte documente necesare… Fenomenul este în creștere la nivel național, iar Ministerul Transporturilor închide ochii.
Ministerul, prin instituțiile subordonate, ar trebui să găsească soluții să rezolve aceste probleme, însă nu fac decât să ridice din umeri și să spună că nu există legislație pe care să o poată aplica în aceste cazuri.
În ceea ce privește transporturile regulate desfășurate sub masca unor curse ocazionale, există două variante luate în discuție. Una este înăsprirea condițiilor privind desfășurarea curselor ocazionale. Din păcate, experiența ne-a arătat că orice restricție în plus se răsfrânge tot asupra transportatorilor, oferind noi motive inspectorilor ISCTR de a ne amenda pentru diferite chichițe. Tocmai de aceea, nu credem că aceasta este soluția corectă.
Cea de-a doua variantă luată în discuție este controlarea agențiilor care vând biletele, pentru că realizează activitate de intermediere în transporturi și ar trebui licențiate în acest sens. Prin comparație, o autogară ar putea începe să vândă pachete turistice. Sigur, Ministerul Turismului nu a fost de acord, iar Ministerul Transporturilor nu a avut nimic de comentat.
De altfel, în repetate rânduri, ni s-a creat impresia că există ministere de rang 1 și ministere de rang 2 sau 3. Evident, Ministerul Transporturilor nu este unul de rang 1. Cedarea transportului județean, neimplicarea în problema microbuzelor școlare și cea a curselor aparent turistice (vânzare ilegală de bilete) sunt doar câteva aspecte care dovedesc acest lucru.
Sunt câteva acte normative aflate în Parlament. Ne putem aștepta la modificări în viitorul apropiat?
Dacă vrei să îngropi un act normativ, trimite-l la Parlament.
Modificările la Legea 92 se află în Parlament, tot acolo fiind și OG 27, însă este greu de crezut că, în această sesiune parlamentară, se va mai întâmpla ceva. Așteptăm noul Parlament pentru a relua discuțiile. Mai avem timp, însă, dacă nu suntem atenți și concentrați pe ceea ce trebuie să facem, vom intra într-o situație de criză.
Când putem spera la o rezolvare a problemei tarifelor pentru polițele RCA?
Pe zona RCA, ceea ce am făcut noi se aseamănă cu lupta lui Don Quixote. Am scos lancea și am înfipt-o într-o moară de vânt. Polițele au continuat să se scumpească, iar noi plătim pagubele celor care au furat banii din sistem. Ani de zile au fost lăsați unii să fure, iar acum noi plătim oalele sparte. Și asta în condițiile în care piața suportă cu mare greutate orice majorare de tarif. În continuare nu avem o imagine clară asupra motivelor care au stat la baza scumpirii și nici transparență vizavi de modul de calcul al valorii polițelor. ASF are niște atribuții pe care trebuia să le respecte. A făcut-o? Din păcate, în România, rezolvarea problemelor grave are o singură soluție – presiunea în stradă.
Autoritățile rămân cheia rezolvării celor mai multe dintre probleme…
Ministerul Transporturilor trebuie să se dezmeticească – ministrul și secretarii de stat trebuie să se implice în rezolvarea problemelor. Eșalonul doi din minister trebuie să semnaleze problemele și să propună soluții către conducerea MT. Astăzi, semnalele venite din piață sunt îngropate la acest nivel al eșalonului doi. În plus, trebuie demarată o discuție serioasă legată de ce se va întâmpla în 2019.
„Ineficiența și lipsa de reacție a reprezentanților Ministerului Transporturilor complică viața firmelor de transport.”
„Niciodată nu a fost explicată liberalizarea, nu s-a spus cum va fi implementată, sau ce model vom adopta. Teama transportatorilor este legată de o posibilă deschidere a pieței, fără o pregătire prealabilă.“
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
