7 septembrie 2020. Autostrada A1 București-Pitești. Un control ISCTR de rutină privind greutatea… și un camion de Argeș cu o vechime considerabilă (foarte) încărcat cu lemn de fag. O valoare mare afișată de cântar era de așteptat. Și totuși… Oare te mai poți baza în vreun fel pe un camion, proiectat pentru un maxim de 40 t, a cărui masă a depășit 72 t?
Camioanele supraîncărcate cu 10-20 tone în plus nu mai reprezintă nicio surpriză în zona de transport a lemnului, iar județul Argeș ocupă un loc special din acest punct de vedere.
„Cred că în zona Câmpulung Muscel am văzut, în ultimul timp, cele mai multe camioane încărcate cu lemn, chiar dacă probleme sunt și în alte locuri (precum Suceava). Un motiv îl constituie, fără îndoială, pădurile de foioase foarte frumoase, cu un lemn de o calitate superioară (stejar sau fag)”, ne-a explicat Gelu Nedelcu, inspector în cadrul ISCTR, adăugând că, recent, s-a aflat timp de o săptămână în această zonă, după ce locuitorii din Berevoiești au transmis o reclamație privind supraîncărcarea camioanelor care le afectează structura caselor în momentul în care trec pe drum.
„Timp de 5 zile consecutive, am realizat un control tematic, împreună cu un coleg din Constanța și apoi, cu șeful Serviciului de Monitorizare și Control, din dispoziția Inspectorului de Stat Șef, Nistor Duval. Este pentru prima dată când primim dispoziție din partea actualului Inspector de Stat Șef să procedăm la controale privind transportatorii de material lemnos și bunuri divizibile. Am plecat de la București fără să anunțăm pe nimeni.”
Grupuri de WhatsApp și echipe de urmărire
Cei care sunt înrolați de mult în transportul de lemn (pentru că mă voi opri, în acest articol, asupra acestui tip de marfă) au construit, deja, sisteme care îi ajută să ocolească sancțiunile (semnificative) pe care le presupune supraîncărcarea.
În primul rând, există grupuri (de WhatsApp, de exemplu) unde sunt anunțate controalele identificate în trafic. Mai mult, proprietarii de firme apelează inclusiv la variante de urmărire utilizând turisme, astfel încât camioanele să rămână la adăpost sau să ocolească zonele critice. Este motivul pentru care, în multe cazuri, după primele controale, nu mai apar vehicule grele. „În multe situații, după ce cântărim 2-3 vehicule, timp de o zi întreagă, nu mai avem ce face. Bineînțeles, nu putem sta într-un singur loc. Imediat după ce plecăm activitatea se reia.”
În plus, în zona Câmpulung Muscel, pentru a duce camionul la platforma care permite amplasarea cântarului (Stâlpeni) trebuie străbătută o distanță de aproximativ 50 de kilometri. Este un motiv de care se prevalează mulți dintre cei opriți, pentru a refuza cântărirea și a merge pe o amendă de 1.500 de lei, plătibilă în 15 zile, pentru neprezentarea actelor. Atitudinea este una de înțeles, în condițiile în care sancțiunea aplicată pentru depășirea masei maxime autorizate ajunge până la 20.000 de lei.
„Este adevărat că, pe lângă acea amendă, în valoare de 1.500 de lei, se pot ridica plăcuțele camionului, dar, în multe dintre cazuri, infrastructura nu permite imobilizarea lui în condiții de siguranță pentru trafic”, a mai precizat Gelu Nedelcu.
În aceste condiții, să refuzi cântărirea reprezintă, deja, o practică în județul Argeș (și nu numai). „La începutul săptămânii trecute (n.r. la începutul lunii septembrie), când m-am aflat, timp de o zi, în zona Câmpulung Muscel, împreună cu colegul meu din Constanța (cu o mașină cu numere de Constanța), am cântărit două mașini cu lemne, o betonieră și o mașină cu piatră, la Stâlpeni, după care am patrulat efectiv în tot județul. În cazul tuturor mașinilor pe care le-am oprit ulterior, șoferii au refuzat cântarul. În aceeași săptămână, am făcut echipaj cu un alt coleg, de la Suceava, și cu șeful Serviciului de monitorizare și control din ISCTR. Am stat inclusiv noaptea, pentru că, de obicei, camioanele se încarcă în a doua parte a zilei.”
Uneori lucrurile capătă, însă, o turnură chiar mai urâtă.
Doar un exemplu
În timpul activității de control, echipajul ISCTR a identificat, în zona cabanei Voina (undeva mai sus de Câmpulung), un camion extrem de încărcat cu bușteni, care ar fi trebuit să ajungă în Dâmbovița, unde era amplasat clientul. Șoferul și, ulterior, patronii nu au refuzat, inițial, cântărirea, dar, în perioada necesară pentru a ajunge la platforma amplasată la Stâlpeni, și-au regândit poziția (probabil în urma sfaturilor primite telefonic).
Au decis să refuze cântarul și au promis că se așază în legalitate privind greutatea vehiculului, iar, în acest context, au mai adus un camion, unde au transbordat o parte din bușteni. „I-am amendat pentru refuz și pentru nerespectarea timpilor de condus și odihnă, după care am continuat să patrulăm prin județul Argeș.
La 3 dimineața, am văzut aceeași mașină, unde marfa fusese din nou încărcată, la intrarea în Câmpulung. I-am condus până la locul de descărcare, pentru a ne asigura că nu generează accidente.” Din nefericire, nu poți tăia, în aceeași zi, două sancțiuni pentru aceeași abatere, aceluiași camion.
„Există o prevedere în Codul silvic privind confiscarea mărfii, dar ține numai de proveniența materialului lemnos, atunci când este transportat fără documente. ISCTR nu poate, însă, decât cântări, amenda în consecință și solicita punerea în legalitate prin transbordarea mărfii”, a mai explicat inspectorul ISCTR, menționând că, pe tema transportului de lemn, au fost făcute inclusiv controale comune cu poliția și garda forestieră.
Avize de însoțire mascate electronic
Revenind la supraîncărcare, estimări pot fi făcute și în funcție de avizele de însoțire a mărfii. Dar și aici apar probleme. De cele mai multe ori marfa, este trecută pe 2-3 avize, unul existând doar electronic și fiind transmis prin WhatsApp.
Iar, în aceste condiții, nivelul evaziunii fiscale în domeniu poate fi doar ghicit.
În plus, lemnul este trecut sub formă de metri cubi și nu există un standard care să îți permită o transformare corectă în kilograme, în funcție de tipul de lemn sau de cât de ud este. În acest context, inspectorii ISCTR trebuie să facă transformarea la o densitate minimă a lemnului, care presupune 700 kg/mc.
(Deși situația seamănă cu cea întâlnită în cazul cerealelor, unde un camion plin cu floarea soarelui nu va depăși greutatea legală, în timp ce un vehicul încărcat cu grâu sau porumb poate ajunge la 60 de tone.)
Ce este de făcut în acest context?
Creșterea exponențială a nivelului amenzilor pentru refuzul cântăririi pare o primă soluție logică (și foarte simplă). Realizarea unui standard care să permită o transformare exactă a metrilor cubi în kilograme, în funcție de tipul de lemn, este o altă măsură necesară. Și, nu în ultimul rând, ar putea ajuta și creșterea numărului de inspectori și de echipaje ISCTR, care să poată gestiona mai bine problema transportului de lemn, alături de celelalte tipuri de controale.
7 septembrie 2020. Un camion de Argeș încărcat cu bușteni (care nu a știut să refuze cântarul) era identificat cu o greutate de 72 de tone….
Anterior, un alt camion vechi, într-o altă zonă din țară, era implicat într-un accident grav, unde, între cauzele principale, erau trecute șleaurile. Chiar dacă nu este singurul, supraîncărcarea este unul dintre motivele care deformează drumul…
Și fiecare dintre șoferii aflați la volanul unui camion supraîncărcat se poate afla, mâine, între protagoniștii unei știri triste de televiziune… poate chiar alături de noi, ceilalți participanți la trafic.
Ne intersectăm, zilnic, cu vehicule (de multe ori vechi) ale căror sisteme de siguranță nu mai au cum să funcționeze, atunci când transportă mult peste cât au fost proiectate să o facă.
Întrebarea este una simplă, dar cu atâtea implicații… Cine se va afla în fața camionului care nu va mai putea să frâneze la timp?
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
