Transportul intracomunitar reprezinta principalul vector de dezvoltare pentru operatorii romani. Practic, putem vorbi deja de un model de evolutie a pietelor Est europene de transport, care au speculat acest segment de piata imediat ce a devenit posibil din punct de vedere legislativ.
Impreuna cu colegii de la „l’Officiel des transporteurs“ (Franta), am realizat un dosar privind transportul intracomunitar realizat de firmele Est europene, analizand Romania, Polonia si Bulgaria. Este remarcabila asemanarea pe care o putem observa intre operatorii din cele trei state din punct de vedere al strategiei de dezvoltare pe transportul intracomunitar. Sigur, Polonia are un important avans in conditiile in care a aderat la UE in 2004, cu trei ani inaintea Romaniei si Bulgariei. Iar acest avans este cu atat mai important cu cat principala concurenta a firmelor Est europene pe segmentul de transport intracomunitar (transport intre diferitele tari Vest europene) o reprezinta celelalte firme din Est. Apetitul crescut pentru transportul intracomunitar este cat se poate de firesc pentru operatorii din Estul Europei, in conditiile in care pietele din Vest ofera stabilitate, tarife mult superioare celor practicate in tarile de origine, infrastructura da posibilitatea realizarii unui numar mare de km si, in plus, gradul de siguranta este mult mai mare. Concurenta firmelor din Est a fost si continua sa fie atat de sufocanta, incat numeroase firme Vest europene au decis sa isi deschida filiale in tarile din Est, pentru a putea beneficia la randul lor de salariile mai mici ale angajatilor, dar si de avantaje din punct de vedere al taxelor si impozitelor. Practic, salariile mai mici reprezinta principalul factor ce asigura firmelor din Est un plus de competitivitate.
Dezechilibrul national – motivatia transportului intracomunitar
Dezechilibrul a urmarit permanent operatorii romani de transport, creandu-le importante probleme in incercarea de a gasi solutii sustenabile din punct de vedere al dezvoltarii afacerii de transport. Practic, pe transportul international, nu s-a putut atinge niciodata o situatie de echilibru intre importuri si exporturi, iar pe plan national exista anumite zone in Romania de unde gasesti cu mare dificultate marfuri pentru retur. Aceste probleme, combinate cu cele specifice crizei economice (scaderea volumelor de marfuri transportate, scaderea tarifelor de transport, cresterea termenelor de plata, cresterea costurilor), au dus la o scadere semnificativa a numarului de firme de transport, precum si a parcului de autovehicule comerciale. Tendinta de scadere s-a mentinut si pe parcursul lui 2011, chiar daca intr-un ritm mai lent. Simultan, in ultima perioada, am asistat si la o imbatranire a parcului auto, cauzata de reducerea puterii investitionale a companiilor de transport, de lipsa de lichiditati cu care se confrunta. In aceste conditii, raspunsul multor transportatori romani a fost acela de a-si utiliza flota de camioane exclusiv pe pietele Vest europene, masinile operand luni de zile in acest spatiu fara a se intoarce in Romania. „Pentru mine, transportul intracomunitar reprezinta 90% din activitate, restul de 10% fiind acoperit de drumul catre si dinspre comunitate. Am adoptat aceasta solutie deoarece, in urma unor calcule, am constatat ca putem obtine un profit mai mare pe costurile fixe pe care le avem. Transportul comunitar este relativ simplu de facut, singura problema ar fi marfa, la care se adauga timpii. Acum, am putea spune ca este stresul mai mic, pentru ca se pune mai mult accentul pe marfa si mai putin pe hartogaraie“, a precizat Ion Lixandru, proprietar ITIA. Practic, piata romaneasca de transport a devenit total neinteresanta pentru unele dintre firmele ce opereaza in comunitate.
„Transportul comunitar este activitatea noastra principala, mai ales daca ne uitam ca jumatate din drumurile parcurse de noi in tara sunt pe gol. Nu ne intereseaza Romania din punct de vedere al transporturilor. Daca de maine nu as mai putea sa fac transport in comunitate, as vinde imediat toate camioanele. Nu am facut calculul precis, dar, teoretic, un minim de 3.000 de euro ar trebui sa se castige lunar daca masina sta afara, iar media de kilometri lunara ar fi undeva intre 12 si 15.000. In cazul nostru, de la minim o luna pana la 4, soferul sta plecat cu masina, iar la intoarcere se face o revizie la masina. Soferul are un mic concediu si apoi pleaca inapoi. Acelasi sofer cu aceeasi masina“, a spus Marius Catrinoiu, director comercial Marvi Logistic.
Liber la cabotaj
De la inceputul acestui an, transportatorii romani pot realiza cabotaj in tarile UE, insa este nevoie de multa atentie. Pentru aceste transporturi, trebuie respectata legislatia nationala a respectivelor tari. „Incepand din decembrie 2011, am realizat un tabel cu toate tarile, de unde rezulta ca in 2012, ca roman sau bulgar, poti sa cabotezi oriunde in Uniunea Europeana, acest segment fiind de interes mai ales pentru zona de optimizare. Transportatorii trebuie sa aiba grija la detalii, pentru ca, spre exemplu, daca o marfa care este transportata in Olanda are nevoie de 3 chingi pentru ancorare, in Germania se cer 5 chingi. Si amenzile sunt diferite, in cazul cabotajului. Daca nu reusesti sa dovedesti cu acte ca esti in regula, in Germania amenda este de 2.000 euro, iar in Franta poti ajunge pana la 15.000 euro. Trebuie sa privim cabotajul cu alti ochi decat privim transportul intracomunitar, pentru ca in acest caz ii afectezi pe straini chiar la ei acasa“, a aratat Radu Dinescu, secretar general UNTRR. In functie de tara unde se realizeaza cabotajul, pot fi cerute transportatorilor lucruri diferite: asigurari cu acoperire mai mare, inregistrarea soferilor, omologari pentru alte mase si dimensiuni ale vehiculelor, documente noi etc. In aceste conditii, preluarea la intamplare a unei comenzi care presupune cabotaj poate duce la amenzi mari.
„De la liberalizarea pietei de transport, am avut ocazia sa facem cabotaj, in Italia, iar aici ne-a ajutat mult faptul ca stiam care este mersul acolo, dar nu cred ca acest fapt poate aduce alte contracte. In cel mai bun caz, putem privi aceasta situatie ca o posibila optimizare a kilometrilor parcursi pe gol. Cand faci asa ceva trebuie sa respecti legea tarii respective si trebuie avut grija la detalii, pentru ca pe Italia camionul trebuie sa fie omologat la 44 t“, a explicat Marius Catrinoiu, director comercial Marvi Logistic. Este de asteptat ca firmele mici si medii sa nu utilizeze intens oportunitatea adusa de liberalizarea pietei, pe de alta parte insa, firmele mari romanesti, cu flote importante alocate transportului comunitar, analizeaza deja posibilitatea de a realiza cabotaj si, cu siguranta, vor intra pe acest segment de transport. Interesant este faptul ca, in timp ce autoritatile din tarile Vest europene sunt ingrijorate de o posibila intrare masiva pe pietele lor interne de transport a unor firme din Romania si Bulgaria, asa cum s-a intamplat cu firmele poloneze, si piata romaneasca de transport ar putea fi tinta cabotajului unor firme straine. Conform unor surse din cadrul Ministerului roman de transport, exista firme din state UE vecine (Bulgaria, Ungaria) care doresc sa realizeze operatiuni de cabotaj in cont propriu pe teritoriul Romaniei (transport lemn din zona de exploatare pentru prelucrare, transportul produselor reziduale) si care, conform Regulamentului, pot fi derulate nelimitat. Exista aici o problema, nesolutionata inca, privitoare la perioada maxima in care un autovehicul cu numar de inmatriculare strain poate circula, neintrerupt, pe teritoriul Romaniei.
Nu este loc pentru greseli
Numarul mare de camioane romanesti care opereaza in Vest ridica o problema mai veche: sunt transportatorii romani „vanati“ de autoritatile de control? „Nu am simtit ca firmele Est europene sunt vanate in afara, singurul avantaj al strainilor ar putea fi cunoasterea limbii si se pot intelege altfel cu autoritatile. Oricum, strainii sunt mai nationalisti de felul lor si mai trebuie sa trimita niste masini in service-uri, acest curent fiind mai prezent in Austria si Franta“, a declarat Ion Lixandru, proprietar ITIA. In orice caz, este evident faptul ca pentru transportul comunitar este de preferat sa fie utilizata o flota cat mai noua de camioane si, in orice caz, impecabila din punct de vedere tehnic, iar la acest capitol parcul romanesc a ramas putin in urma. „Pe activitatea casei de expeditii, s-a intamplat sa avem camioane refuzate la incarcare din cauza semiremorcilor, pentru ca nu prezentau siguranta. Parerea mea este ca firmele romanesti au cam ramas in urma cu innoirea flotelor“, a completat Marius Catrinoiu, director comercial Marvi Logistic. Chiar daca marja de profit este mai ridicata in Vest, transportatorii romani trebuie sa continue eforturile si investitiile in directia unui control cat mai precis al costurilor, mai ales ca turbulentele economice inca se fac simtite, ultima debutand la finalul anului trecut. „In decembrie, am avut probleme pe anumite relatii, pentru ca toata lumea se astepta la o cerere mare, la un consum mare, dar nu a fost chiar asa. Chiar a fost printre putinele dati cand camioanele au stat cateva zile fara a avea cursa. In ianuarie, am revenit la normal, dar, desi toata lumea se astepta, nu au crescut tarifele. Asta chiar daca in Italia motorina a ajuns deja la 1,75 euro/l“, a precizat directorul comercial Marvi Logistic.
Radu Dinescu, secretar general UNTRR:
„Daca facem o paralela intre o firma de transport din Romania si una din Franta, desi elementele de cost sunt aceleasi, apar niste diferente. Cu soferul, costurile sunt mai mici pentru firma romaneasca, la partea administrativa cheltuielile sunt ceva mai reduse, dar pretul finantarii in Franta este la jumatate fata de Romania. In plus, statul german, de exemplu, ofera, an de an, pentru fiecare camion care a circulat in Germania si a platit la toll collect, proprietate a unei firme de transport inregistrata in Germania, o subventie de 600 euro/vehicul pentru cresterea eficientei companiei prin achizitia de sisteme TMS si FMS de la furnizori din Germania agreati de stat, acesti bani ducandu-se direct catre acel furnizor de echipament. Si in Austria, autoritatile au inteles ca pentru cei 180 euro care se achita cu Go-Box-ul, trebuie acordat pachetul complet, adica drum plus parcare.“
Piata romaneasca de transport 2010 2011
Numar firme de transport marfa 27.908 26.080
Flota vehicule comerciale 108.196 107.323
Vechime parc auto in 2011: sub un an 5%; intre 1 si 5 ani 36%; intre 5 si 10 ani 30%; peste 10 ani 29%.
Marius Catrinoiu, director comercial Marvi Logistic:
„Trebuie sa avem mereu masinile in regula, mai ales ca impresia noastra este ca noi, romanii, suntem oarecum vanati. Cand aud de la colegii de breasla care sunt amenzile pe care le incaseaza, nu-mi vine sa cred cum mai rezista. De exemplu, in cadrul unei curse in Elvetia, controlul s-a legat doar de camioanele EURO 3 ale unei anumite marci. Probabil aveau ei vreo intelegere cu vreun service al respectivei marci, aceasta fiind o dovada ca si pe afara se fac lucruri necurate.“
Ion Lixandru, proprietar ITIA:
„Am resimtit scaderile de volume, atat cele de la finalul lui 2011 cat si cele de la inceputul lui 2012. Concret, tariful a fost mai mic cu 4 eurocenti per kilometru, iar numarul mediu de kilometri parcursi pe zi de flota a scazut cu 25%, de la 350-400 km am ajuns sa facem 200 km.“
L’Officiel des transportateurs: Este cabotajul flagelul major?
De la data de 1 ianuarie 2012, Bulgaria si Romania sunt autorizate sa caboteze pe teritoriul Uniunii Europene. Transportatorii romani si bulgari sunt supusi, astfel, regulii care prevede trei operatiuni intr-un interval de 7 zile consecutive unui transport international. La Sofia, ca si la Bucuresti, nimeni nu stie daca omologii ministrului francez al transporturilor, Thierry Mariani, vor da dovada de fermitate pentru ca acest principiu sa fie respectat. Dintre cele zece noi state membre integrate in Uniunea Europeana la data de 1 mai 2004, Polonia isi taie partea leului din aceste schimburi, crescandu-si operatiunile de cabotaj cu 4,5% intre 2008 si 2010. In fapt, cabotajul este necesar pentru facilitarea fluxurilor intracomunitare. Dar el a generat o deriva deranjanta: deturnarea dreptului de stabilire a intreprinderilor. De vreme ce Bruxelles permite incalcarea regulilor, liberalizarea fluxurilor pare o notiune hilara.
Diferentele salariale pot perturba piata
Autorizatia de cabotaj acordata transportatorilor romani (si bulgari) de la data de 1 ianuarie 2012 relanseaza reflectia, globala, asupra starii pietei interne de transport rutier de marfa din Europa. „Ce ne preocupa cel mai mult sunt distorsiunile de concurenta legate de aplicarea diferitelor texte de acces pe piata, de acces la profesie, fara a lua in considerare dezechilibrele sociale si fiscale“, a declarat Florence Berthelot, secretar general al FNTR. „Cum ar putea aceste reguli diferite sa fie armonizate in interiorul UE?“ Subiectul face obiectul celei mai mari atentii din partea Bruxelles-ului, de vreme ce un grup de specialisti (high level group) se ocupa de aceasta chestiune si trebuie sa prezinte in luna mai un raport comisarului european pe probleme de transport, Siim Kallas. In prezent, nimeni nu stie daca si cabotajul romanilor si bulgarilor va aduce atingeri pavilioanelor franceze, germane si italiene in 2012. „Cabotajul este un instrument de facilitare a transportului international. Acesta permite intreprinderilor sa nu mai circule la gol si sa incarce pentru optimizarea returului unui traseu international“, a spus responsabilul. „Problema este ca din cauza criteriilor juridice impuse, ne trezim cu o deturnare a dreptului de stabilire, adica pentru intreprinderile care se stabilesc in tara A, pentru a-si face piata intr-o tara B. Aceasta deriva nu a fost niciodata obiectul cabotajului.“ In contextul raportului mentionat, daca institutiile europene decid liberalizarea cabotajului pe termen mediu (in 2014 sau dupa), ele vor trebui sa se justifice si sa explice de ce un transportator are obligatia de a se inregistra intr-o tara pentru a lucra intr-o alta. Reflectiile privind diferentele salariale vor fi la ordinea zilei in 2012!
Louis GUARINO
Cabotaj cu masura
Cabotajul efectuat de un autovehicul inmatriculat pe teritoriul unui stat UE este clar definit de prevederile art. 8 al Regulamentul (CE) nr. 1072/2009. In rest, cabotajul este reglementat de acordurile rutiere bilaterale si, in general, este interzis. Noua procedura de derulare a cabotajului mentionata de Regulamentul amintit este o procedura complet noua. Daca pana la intrarea in vigoare a acestui Regulament, numarul operatiunilor de cabotaj era nelimitat (conform Regulamentului (CEE) nr. 3118/93), noul regulament reglementeaza operatiunile respective astfel:
– in cazul in care intra cu incarcatura pe teritoriul statului de destinatie, intr-un transport international, poate pana la trei operatiuni de cabotaj, intr-o perioada de 7 zile de la ultima descarcare pe teritoriul statului respectiv;
– in cazul in care intra fara incarcatura, poate efectua o singura operatiune de cabotaj in termen de trei zile de la intrarea fara incarcatura pe teritoriul statului respectiv. Este important ca, in cazul efectuarii operatiunilor de cabotaj pe teritoriul unui stat comunitar, conducatorul auto sa aiba la bord documentele care sa ateste intrarea cu incarcatura, pe teritoriul statului respectiv, asa cum sunt precizate la art. 8 din Regulamentul amintit. In cazul unei operatiuni de cabotaj, este obligatoriu sa fie respectata legislatia nationala din tara respectiva.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
