Cost de referință, în transporturi

După 16 ani de intervenții pentru stabilirea unui cost de referință în transporturi, problema se află pe masa Consiliului Concurenței. Iar, pe o piață care suferă, asigurarea unui cadru care să susțină concurența loială devine esențială. Între timp, cărăușii bulgari preiau contractele românilor, care sunt ținuți, nejustificat de mult, în graniță, de autoritățile vecine de la Ruse, așteptăm decizia CJUE privind Pachetul Mobilitate 1, facem planuri de retroechipare a camioanelor cu tahografe noi și… urmărim cu atenție semnalele pieței. 

ZIUA CARGO: Cum ați putea descrie acest început de an, din punctul de vedere al transporturilor?

Radu Dinescu, secretar general UNTRR: Firmele de transport rutier se confruntă, în această perioadă, cu numeroase provocări, precum majorarea accizelor, a primelor RCA, cu timpii mari de așteptare la frontiere și costurile legate de respectarea noilor prevederi ale legislației naționale și europene. În luna ianuarie 2024, UNTRR a prezentat rezultatele sondajului „Top 10 probleme din industria transporturilor rutiere”, lansat în rândul firmelor înscrise în asociație, care arată care sunt cele mai dureroase probleme cu care se confruntă cărăușii români. Rezolvarea acestora este vitală nu doar pentru supraviețuirea companiilor de transport și păstrarea locurilor de muncă din această industrie, ci și pentru întreg mediul de afaceri. Dintre cele 33 de probleme listate în chestionar, zece sunt prioritare pentru cei mai mulți respondenți și necesită soluții urgente. Precizez că la sondaj au participat peste 220 de companii.

Timpii mari de așteptare la punctele de frontieră reprezintă problema pe care cei mai mulți respondenți au plasat-o prima în topul nemulțumirilor.

De la începutul acestui an, situația timpilor de așteptare la frontiera României cu Bulgaria s-a înrăutățit semnificativ.

Aceasta, în primul rând din cauza intensificării controalelor autorităților bulgare pentru mărfurile care circulă din și către Austria în toate punctele de trecere a frontierei BG-RO, precum și pe rețeaua rutieră a Bulgariei, în urma angajamentului luat de Bulgaria față de Austria de a spori controalele la frontierele terestre în contextul procesului de aderare la Schengen. Camioanele transportatorilor români încărcate cu marfă pentru Austria sunt blocate la Ruse, unde transportatorii se plâng că sunt reținute 7 zile, conform deciziei autorităților bulgare, fără a li se comunica în scris acest aspect. Unui transportator român din Giurgiu nu i se permite să treacă frontiera pentru că are camionul încărcat cu mărfuri pentru Austria, dar nu este lăsat să treacă nici măcar cu capul tractor fără remorcă, doar pentru a ajunge la domiciliul său din Giurgiu.

Controalele excesive agravează și mai mult situația transportatorilor rutieri români la frontiera RO-BG, deja puternic afectați de funcționarea netransparentă a noului sistem de coadă virtuală.

Sistemul introdus de autoritățile bulgare din vara anului trecut este gestionat abuziv de operatorul privat TIR Parking Ruse, „stăpânul absolut al frontierei Ruse”. Nu există nicio procedură de informare și raportare către publicul larg, și nici pentru utilizatori. Transportatorii români sunt discriminați în parcările operate de TIR Parking Ruse, unde sunt obligați să plătească tarife de peste trei ori mai mari decât competitorii lor bulgari și să aștepte peste 30 de ore pentru a trece frontiera BG-RO, în timp ce transportatorii bulgari sunt lăsați să o treacă mult mai repede. Toți operatorii de transport care aleg să utilizeze alte parcări din Ruse așteaptă un timp considerabil mai mare să treacă frontiera decât dacă utilizează TIR Parking Ruse. Astăzi, operatorii de transport români acuză un tratament discriminatoriu din partea autorităților bulgare și operatorului cozii virtuale și parcărilor din Ruse, precum și favorizarea transportatorilor bulgari, care, treptat, preiau contractele dintre România și Bulgaria, pentru că pot face mai multe curse într-o săptămână, spre deosebire de transportatorii români, care sunt limitați la o cursă pe săptămână.

În lipsa unor măsuri urgente de rezolvare a acestei situații grave, semnalate încă de anul trecut, care s-a înrăutățit și mai mult anul acesta, transportatorii români solicită decuplarea României de Bulgaria în procesul de aderare la Schengen. Dacă oricum transportatorii români așteaptă zile întregi să treacă frontiera BG-RO, aderarea României la Schengen fără Bulgaria ar rezolva timpii de așteptare dintre România și Ungaria, timpi care se ridică de la 6 la 15 ore, uzual, și în timpul sărbătorilor din Ungaria au înregistrat un maximum istoric de 4 zile.

Aderarea la spațiul Schengen cu frontierele terestre este în topul priorităților pentru anul acesta. În caz contrar, consecințele financiare sunt grave.

Industria transporturilor rutiere a pierdut, în 2022 (din cauza timpilor de așteptare la trecerea frontierelor României cu Bulgaria și Ungaria), peste 2,4 miliarde de euro, potrivit studiului „Piața transporturilor rutiere 2018-2030”, realizat în 2023, la solicitarea UNTRR.

Studiul arată că piața transporturilor rutiere de marfă pierde 15% din valoarea actuală a veniturilor (estimată la 16 miliarde de euro). Implicit, statul pierde 15% din taxele pe veniturile transportatorilor. Alte probleme generate de neaderarea la Schengen sunt pierderea investițiilor străine și diminuarea exporturilor.

Pentru rezolvarea acestor situații, UNTRR solicită Guvernului stabilirea unei date ferme pentru intrarea României în Schengen cu frontierele terestre, în anul 2024. Aceasta reprezintă o urgență pentru transportatorii de mărfuri, în condițiile în care eficiența lor este sever afectată, în prezent, de timpii de așteptare extrem de mari.

Ce semnale aveți cu privire la aplicarea Pachetului Mobilitate 1?

Un semnal important este recenta publicare a concluziilor Avocatului General CJUE, privind acțiunile de contestare a Pachetului Mobilitate 1 (PM1), depuse de România, Lituania, Bulgaria, Cipru, Malta, Ungaria și Polonia. Avocatul General al Curții Europene de Justiție a propus CJUE, la 14 noiembrie 2023, anularea obligației întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni, dar respingerea celorlalte acțiuni de contestare a noilor reguli ale Pachetului Mobilitate 1 privind timpii de conducere și de odihnă și detașarea conducătorilor auto. Următorul pas este publicarea deciziei finale CJUE, recomandarea Avocatului General având o importanță majoră pentru transportatorii români și estici. UNTRR este singura asociație din România care a contestat la Curtea de Justiție a Uniunii Europene prevederile discriminatorii ale Pachetului Mobilitate 1.

Anul acesta, PM 1 prevede retroechiparea obligatorie cu tahograf inteligent 2 a autovehiculelor operate în transport internațional care sunt, în prezent, echipate cu tahograf analogic sau digital, având un impact important asupra transportatorilor rutieri români.

Conform analizelor UNTRR, transportatorii români operează peste 60.000 de autovehicule în transporturi rutiere internaționale în UE dedicat și alte câteva zeci de mii ocazional, iar acestea trebuie echipate cu tahograf inteligent 2 conform calendarului impus, în timp ce importatorii au comenzi pentru maximum un sfert din numărul de tahografe real necesar.

Estimăm costuri totale de 450 de milioane de euro, pentru transportatorii români, legate de retroechiparea cu tahograf inteligent 2.

De asemenea, ne exprimăm îngrijorarea cu privire la disponibilitatea tahografelor inteligente de generația 2, având în vedere problemele semnalate de numeroase State membre UE și confirmate de un studiu recent realizat de Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere – IRU, ale cărui rezultate preliminare indică faptul că 45% dintre transportatorii rutieri respondenți au semnalat probleme legate de retroechiparea camioanelor, din cauza lipsei tahografului inteligent 2. În acest context, UNTRR a solicitat RAR revizuirea RNTR 8 conform prevederilor Regulamentului 165/2014, pentru ca procedura de certificare a tahografelor și instalarea acestora pe autovehiculele transportatorilor rutieri să nu genereze costuri suplimentare și întârzieri nejustificate, pentru firmele de transport rutier.

Tot în topul primelor 10 probleme semnalate de transportatorii rutieri care au răspuns la sondajul UNTRR se regăsesc sancțiunile abuzive. Uniunea a solicitat Guvernului și a obținut pentru transportatori micșorarea amenzilor cu până la 50%, prin HG din 21 decembrie 2023. Actul normativ prevede 4 praguri de sancționare; există o majorare a pragului doar în cazul celor mai grave abateri și o scădere a amenzilor pentru celelalte abateri.

În plus, termenul de remediere pentru neîntoarcerea camionului acasă, la 8 săptămâni, va fi de 6 luni, și nu de 30 de zile, ca până acum. În HG 1317/2023, (care înlocuiește HG 69/2012), la cererea UNTRR, s-au mai obținut următoarele: nu se mai suspendă licența comunitară pentru abateri inexistente în legislația UE; nu se mai sancționează lipsa certificatului de pregătire profesională pentru șoferii cu transport agabaritic; nerespectarea obligației operatorilor de transport de a transmite Autorității Rutiere Române situația șoferilor este considerată, acum, sancțiune minoră; acestora nu li se mai suspendă licența comunitară în situația în care li se aplică de două ori în ultimele 12 luni măsura retragerii copiei conforme a licenței de transport/licenței comunitare.

Ce ar trebui făcut pentru a ajuta, din punct de vedere legislativ, piața?

Presiunea clienților pe tarife și includerea în serviciul de transport a altor obligații suplimentare, precum încărcarea și descărcarea mărfii sau raportările pentru sustenabilitate, în paralel cu lipsa unor prevederi legale, în România, de co-responsabilizare a expeditorilor conduc la situații abuzive pentru transportatorii rutieri, precum supraîncărcarea vehiculelor sau plata sub costuri, ceea ce distorsionează competiția pe piață.

Pentru 2024, estimăm o majorare generală, cu până la 15%, a costurilor de operare ale cărăușilor, în condițiile în care marja de profit se va reduce.

În această situație, operatorii de pe piață, care se confruntă deja cu dificultăți serioase vor fi puternic amenințați inclusiv de faliment.

UNTRR a solicitat constant, în ultimii 16 ani, introducerea unui cost de referință. Ungaria l-a introdus din acest an, prinzând în acest indicator și taxa de încărcare sau costurile suplimentare pentru staționarea vehiculului. Alte state europene, precum Franța, Spania sau Norvegia, folosesc, de asemenea, un astfel de index sau observator al costului de referință.  

De fiecare dată, am transmis solicitările noastre către autorități, împreună cu modelul de calcul al Comitetului Național Rutier din Franța (CNR). Categoriile pentru fiecare tip de transport sunt similare și în România, iar INS poate calcula și publica lunar elementele specifice de cost din modelul CNR.

Consiliul Concurenței analizează, la solicitarea UNTRR, introducerea costului de referință în transporturile rutiere.

Un astfel de sistem ar oferi protecție transportatorilor, permițându-le să respecte legislația și să includă toate cheltuielile legale care trebuie transferate clienților. În plus, acest cost de referință s-ar putea actualiza automat, în funcție de elemente precum tariful la motorină sau taxele de drum, ceea ce ar permite plasarea negocierilor direct în zona marjei de profit. Concurența loială ar fi, de asemenea, încurajată.

Un pas important către un transport sustenabil a fost făcut de Administrația Fondului pentru Mediu, care a răspuns la solicitarea UNTRR de a iniția proceduri de transpunere a noilor prevederi europene pentru acordarea ajutoarelor pentru investiții destinate achiziției de vehicule nepoluante sau cu emisii zero, precum și pentru modernizarea acestora. Tot de anul acesta, camioanele „verzi” scapă, la cererea noastră, de taxa de tranzitare a Bucureștiului.

Industria românească de transport, încotro?

Deși transportatorii rutieri din România trebuie să facă față unor provocări multiple, activitatea lor rămâne remarcabilă, acest segment deținând aproape 60% din importurile României cu bunuri transportate rutier și 66% din exporturi. În UE, România se situează pe locul 6 în privința transportului rutier de mărfuri, deși reprezintă a 12-a economie. În 2022, transportatorii români au deținut 4% din piața transportului de marfă din UE, în condițiile în care economia României produce 1,8% din PIB-ul UE. Suntem pe locul 3 în privința transportului internațional bilateral (6,4%), pe locul 3 la cross-trade (8,2%) și pe 3 la cabotaj (5,7%). În privința transportului național, România se situează pe locul 10 în UE.

Ținând cont de poziționarea strategică a țării noastre, cu ieșire la Marea Neagră, și de faptul că România este încă o țară emergentă, este de așteptat ca piața serviciilor anexe să crească într-un ritm mai accelerat decât economia, în ansamblu.

Meda IORDAN

meda.iordan@ziuacargo.ro