Piața transportului regulat interjudețean se deschide mai repede decât credeam, și acest lucru se întâmplă ca urmare a unei legi dezbătute și votate în Parlament.
Salutăm faptul că, în sfârșit, putem vorbi de modificări aduse legislației în transporturi, în Parlament. Această abordare conferă mai multă putere și, în mod normal, asigură un nivel satisfăcător al dezbaterilor. Teoretic, cea mai bună șansă de a scoate un act normativ bun. Practic, dezbaterile au avut loc doar pe ultima sută de metri, în cadrul Comisiei de Industrii și Servicii din Camera Deputaților, s-au blocat și, apoi, „înțelegerea” finală s-a tranșat tot în spatele unor uși închise. Democrația este dificilă! Însă, cred că nu greșesc când afirm că discutăm de un pas înainte față de experiențele trecute. În plus, cea mai mare problemă a reprezentat-o presiunea timpului, în legătură directă cu expirarea actualului program de transport interjudețean, la 30 iunie, și întârzierea cu care proiectul de lege a ajuns în Parlament. Am suspectat că, în spate, a fost o tactică gândită la nivelul Ministerului Transporturilor, pentru a crea o dinamică/presiune, care să nu permită modificări importante față de proiectul inițial. Cred că, pe viitor, am putea să începem să avem mai multă încredere în dialogul transparent și să dăm timp inclusiv parlamentarilor să preia cât mai multe opinii din piață și să formuleze propriile păreri. Până la urmă, tocmai de aceea au fost aleși.
„Nu consider că forma finală a legii este una bună, mai ales că unele amendamente sunt neclare, chiar neprofesioniste, și se creează o discriminare evidentă între cei care solicită curse noi, după 1 iunie, și cei care operează pe baza vechilor licențe de traseu și care, de exemplu, nu pot solicita stații intermediare noi. Intervalul de 30 de minute probabil nu va aduce beneficii semnificative actualilor deținători de licențe. Este o lege care nemulțumește pe toată lumea”, a arătat Vasile Toma, deputat.
Tranziție, doar 1,5 ani
Miza principală a reprezentat-o perioada de tranziție și modul în care actualii deținători de licențe de traseu pot fi protejați. S-a plecat de la 3 ani și cu o piață închisă aproape ermetic pe segmentul actualelor licențe de traseu. Finalul este dramatic modificat, cu o tranziție de doar un an și jumătate și o formă discutabilă de protecție, pentru actualii deținători de licențe.
Sigur, trebuie să așteptăm și normele, pentru a avea o imagine clară, însă, dacă acestea nu vor denatura sensul legii, ar fi sănătos pentru operatorii de transport să înceapă să-și planifice acțiunile ca și cum am avea deja o piață liberalizată.
Din păcate, și normele vor trebui finalizate în regim de urgență, lăsând, din nou, prea puțin timp pentru dezbateri.
Pericolul celor 12 ani
Cap de listă, la secțiunea „graba strică treaba”, putem trece limita celor 12 ani vechime, care, practic, înseamnă 10 ani și jumătate, la momentul solicitării autorizației de transport (a dispărut titulatura de „licență de traseu”).
Inițial, limita de 12 ani a fost propusă ca un argument în acceptarea prelungirii licențelor actuale pentru încă 3 ani. Operatorii rămâneau pe trasee, feriți de concurență, însă erau constrânși să opereze cu un parc relativ nou. Avea o anumită logică.
Apoi, odată cu integrarea în proiectul de lege a mai multor elemente care deschid piața, s-a decis eliminarea barierei de 12 ani. Și, apoi, iarăși în spatele unor uși închise, s-a reintrodus. Nu numai că pare o obligație inoportună, în actuala formă a legii, dar trebuie să analizăm pericolul pe care îl reprezintă.
Conform statisticilor ARR, parcul auto destinat transportului de călători are o vechime medie de 12,5 ani. A solicita, de la 1 iulie, doar autovehicule de maximum 10,5, ani pe traseele interjudețene, implică un calcul hazardat. Discutăm de mașinile cele mai noi și, implicit, cu costuri ridicate, determinate de amortizare.
În concluzie, legiuitorul a considerat că transportul regulat interjudețean este segmentul cel mai vânat de către operatorii de transport.
Din păcate, ultimii ani arată cu totul altceva – transportul internațional, cel turistic, cel de convenție și, mai ales, cel local (urban) sunt mult mai apetisante, din punct de vedere al atragerii de investiții. Singurul segment care ar putea fi plasat sub cel interjudețean este transportul regulat județean… iar comentariile sunt aproape inutile. Pe scurt, calculul (de asemenea, hazardat) pe zona județenelor ne-a adus în situația de astăzi – practic, un eșec la nivel național și fără o rezolvare vizibilă, în viitorul apropiat. Riscul de a lăsa localități fără transport public este evident. Ce argumente există, pentru a nu ajunge într-o situație similară și pe partea de transport interjudețean? Promisiunea celor trei ani putea determina unele firme să se gândească la investiții în parcul auto, însă un an și jumătate… În plus, oare nimeni nu se mai gândește la termenele de livrare pentru autovehicule? În condițiile actuale, este de așteptat ca o bună parte dintre trasee să rămână, efectiv, fără acoperire. Majoritatea parcului utilizat pentru transportul interjudețean a fost achiziționată în 2005 sau 2008, mașini noi nu pot apărea în următoarele luni (termenul de livrare) și singura soluție ar fi dislocarea flotei de pe segmentele mai profitabile. Cine ar lua o asemenea decizie? Mai ales că, în general, discutăm de firme diferite – firmele de transport s-au specializat pe un anumit segment.
Nu putem decât să sperăm ca, prin norme, să se dea/găsească o interpretare funcțională.
În caz contrar, clamata liberalizare, cu efectele pozitive pentru călători datorate concurenței, va debuta cu un periculos oligopol al celor care dețin parc destul de nou, cu tarife foarte ridicate și o acoperire precară a traseelor.
„Pe termen scurt, vor exista trasee vânate, însă, totodată, vor fi și trasee care vor rămâne neacoperite, pentru că nu sunt profitabile. Pe termen mediu, se va ajunge la un oligopol și, implicit, tarife majorate. Există riscul ca operatorii mici să dispară”, a declarat Vasile Toma.
Din lege…
Apare „avizul de principiu”, un acord pe care autogările îl vor da operatorilor de transport, privind posibilitatea de folosire a infrastructurii pe care o dețin. Poate fi înlocuit cu acordul autorității administrației publice de folosire a unei stații publice.
Dispare „licența de traseu”, fiind înlocuită de „autorizația de transport național de persoane”.
În cazul serviciilor regulate interjudețene, perioada de valabilitate maximă a autorizației de transport național de persoane este de 3 ani. Valabilitatea acesteia poate fi stabilită pentru o perioadă mai scurtă, la cererea solicitantului, sau pentru respectarea condiției de vechime a autovehiculului.
Începând cu data de 1 iulie 2023, după expirarea programului de transport interjudețean, orice operator de transport rutier poate solicita efectuarea unor servicii regulate „în condiții care asigură menținerea și stimularea concurenței și a unui mediu concurențial normal pe o anumită cursă de pe un traseu interjudețean, alta decât cursele în cazul cărora au fost eliberate autorizații de transport național de persoane în baza licențelor de traseu valabile până la data de 30 iunie 2023”.
Aici normele trebuie să lămurească anumite aspecte – peste cursele existente în actualul program nu pot fi emise alte autorizații, însă, în zona de piață deschisă… Vor putea fi doi sau mai mulți operatori de transport pe aceeași cursă? Dacă există un număr limită, ce criterii vor sta la baza determinării câștigătorului? Se va merge strict pe principiul „primul venit, primul servit”?
Așa cum am afirmat, prelungirea valabilității pentru licențele de traseu valabile la 30 iunie se va face până la 31 decembrie 2024.
Cererile pentru noi autorizații de transport național trebuie să respecte un decalaj de minimum 30 de minute față de orele de plecare din capetele de traseu.
În varianta inițială, aveam 60 de minute față de orele de plecare din capetele de traseu și stațiile intermediare comune.
Acum, doar în cazul traseelor cu un parcurs mai mic de 120 km, orele de plecare din stațiile intermediare trebuie să respecte un decalaj de minimum 30 de minute.
Și încă o prevedere discutabilă – „Graficul de circulație aferent unei curse interjudețene solicitate începând cu data de 1 iulie 2023 și pentru care perioada de valabilitate maximă a autorizațiilor de transport național de persoane eliberate va fi până la data de 31 decembrie 2024, va conține o singură stație sau autogară în județele sau municipiul București pe a căror raza administrativ-teritorială se află capetele de traseu de plecare/sosire.”
După 1 iulie, autorizația de transport se eliberează după prezentarea de către operatorul de transport a avizelor de principiu din partea autogărilor.
Cererile pentru prelungirea/transformarea actualelor licențe de traseu vor demara la 1 iunie („30 de zile înainte de data expirării perioadei de valabilitate a licențelor de traseu”).
Și iată și o propunere eliminată… regretabil, mai ales că, inclusiv la nivel de ARR, se discută despre un asemenea demers de multă vreme.
„Autoritatea Rutieră Română va crea o baza de date națională cu firmele autorizate pentru transportul interjudețean și va conecta la această bază de date GPS-ul vehiculelor care vor fi autorizate pentru transport interjudețean. Autoritatea va trimite, lunar, prin intermediul aplicației, către Inspectoratul de Stat pentru Controlul Transportului Rutier, situația curselor neefectuate conform graficului de circulație. Inspectoratul va lua măsuri de sancționare a operatorilor ce nu au efectuat cursele, conform legislației aplicabile.”
„Avem în față o mare deschidere a pieței și crește riscul să ne confruntăm cu o majorare a sumelor decontate pentru diferitele categorii de cupoane, mai ales că a fost scoasă obligativitatea dotării mașinilor cu GPS. Era o soluție simplă de verificare a faptului că respectivele curse sunt, într-adevăr, efectuate. Decontarea abuzivă a cupoanelor pe trasee lungi, operate doar pe hârtie, nu reprezintă o practică nouă și actualul act normativ riscă să încurajeze dezvoltarea acestor practici. În 2008, când am constatat un vârf al acestei practici, se decontaseră peste 130 de milioane de cupoane, la doar 39 de milioane de cupoane emise”, a spus Vasile Toma.
Și dacă, totuși…
„Colegii de la USR au luat în calcul posibilitatea de a ataca legea la Curtea Constituțională, ceea ce ar duce la o unică soluție pentru Guvern, aceea de a da o ordonanță de prelungire a valabilității actualelor licențe de traseu interjudețene”, a declarat Vasile Toma.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
