Oare când vom putea identifica pe piață un centru logistic despre care să putem spune că funcționează așa cum ar trebui să o facă un depozit al viitorului? Care sunt soluțiile de mâine, utilizate chiar și astăzi, în unele depozite? Încotro ne duce inovația? Care va fi rolul oamenilor? Echipamente electrice, sau pe bază de hidrogen? Sunt doar câteva dintre întrebările la care așteptam răspuns, atunci când am pornit discuția cu specialiști cu multă experiență în domeniu.
„Peste 5 ani, vom putea vedea un astfel de exemplu de depozit al viitorului. Ne vom întâlni din nou, ca astăzi, și vom putea analiza modul în care funcționează”, este prinsoarea pe care a propus-o Adriana Pălășan, managing partner Supply Chain Management Center și vicepreședinte ARILOG, la începutul discuției purtate cu ea și cu Departamentul Automation și Logistic Solutions a Toyota Material Handling România.
Au fost cu toții însă, de acord, că, pentru a putea vedea astfel de sisteme de lucru aplicate într-un număr mare de centre logistice, va trebui să treacă o perioadă mult mai lungă de timp, de peste 10 ani. „Încă întâlnesc, în piață, depozite care fac picking pe hârtie, care au transpalete mecanice și funcționează ca acum 25 de ani. Nu vor trece niciodată brusc de la hârtie, la tehnica dintr-un depozit al viitorului. Există, însă, premise cu adevărat pozitive că se va întâmpla acest lucru pentru cei care sunt pregătiți”, a apreciat Adriana Pălășan.
„În piață, cei care integrează mișcarea mărfurilor în depozit sunt producătorii de echipamente, cărora le-a fost mai simplu să integreze zona de rafturi și să dezvolte sisteme informatice potrivite. Tot lor le-a fost mai simplu (în același context) să automatizeze și să treacă la soluții complexe, care includ benzi transportoare, sau lifturi”, a continuat ea, precizând că, la rândul lor, beneficiarii trebuie să se pregătească, în acest sens.
Automatizare…
Ce se mai întâmplă, însă, cu apetitul pieței pentru automatizare? A crescut?
„La nivel european, putem vorbi despre o creștere de 40%, în zona de automatizare, care se manifestă mai ales după ce pandemia a afectat puternic disponibilitatea personalului care deservea stivuitoarele. Situația a forțat companiile să își refacă, într-un nou context, calculele, pentru că nu trebuie să avem în vedere doar echipamentul, ci și omul care îl manipulează”, a afirmat Gabriel Carsofschi, head of automation sales la Toyota Material Handling România, observând că problema cea mai stringentă ține de forța de muncă. Altfel spus, chiar dacă România este, astăzi, prea puțin interesată de automatizare, lipsa de personal va împinge lucrurile în aceeași direcție, urmată și de statele din Vest. „Forța de muncă ridică probleme din ce în ce mai mari și în România, iar importul de personal din afara UE reprezintă o variantă la care au apelat, deja, o parte dintre companiile din logistică.”
Gabriel Carsofschi, head of automation sales Toyota Material Handling România: „Ținând cont de semnalele pe care le-am analizat, în piață, automatizarea va intra în țara noastră strict prin intermediul multinaționalelor, care o introduc, inițial, afară, pentru ca, după ce își fac calculele, să implementeze sistemele de lucru și în România. Estimez un termen de 10 ani, pentru ca această tendință să se facă simțită.”
Că piața autohtonă este, încă, nepregătită să facă acest pas observă și Adriana Pălășan. „Și eu cred că lucrurile vor evolua așa. Am întâlnit în piață două aspecte. În primul rând, companiile, ținând cont de sistemele informatice implementate în depozit, nu sunt pregătite, în general, să facă operațiunile de automatizare, unde trebuie să se integreze și echipamentele. În al doilea rând, personalul este departe de a fi pregătit să preia operațiuni de automatizare. Iar aici nu vorbim numai de frica de schimbare, ci de faptul că nu avem procesele puse la punct și dacă le avem, nu le respectăm. Nu ne ajută sistemul informatic să blocăm «inițiativele» operatorilor, iar operatorii în sine nu sunt pregătiți să-și dorească să vadă lucruri noi și să le aplice. Acum 20 de ani, șoferii de transport internațional se lăudau, în parcările din străinătate, cu camioanele lor. În depozit, nu am întâlnit acest sentiment de mândrie, nu am auzit nicio discuție privind echipamentul performant pe care îl manipulează unul dintre stivuitoriști. Este un segment unde avem, încă, mult de lucrat. Promovarea exemplelor este foarte importantă. Încă nu există această cultură și curiozitate, ca managerii să meargă să vadă modelele de bună practică din piață.”
Totul ține și de evoluția fiecărui segment în parte. Dacă ne uităm, de exemplu, spre comerțul electronic, evoluția este semnificativ mai accelerată, fiind introduse benzi transportoare și lifturi care facilitează activitatea din depozit. Bineînțeles, dacă nu ar fi fost pandemia, lucrurile ar fi întârziat mai mult. De aceea, toate aceste tendințe trebuie privite în corelație cu evenimentele care se produc la nivel internațional.
Iar, în acest context, putem înțelege de ce atâta timp cât costul cu forța de muncă este mai redus, România nu va fi la fel de interesată de soluții de automatizare în aceeași măsură ca statele din Vest. Dar, poate surprinzător, astăzi această stare de fapt nu mai constituie principalul motiv pentru a nu face un pas în față.
„Putem spune, deja, că forța mai ieftină de muncă nu mai constituie factorul principal pentru a spune, deocamdată, nu automatizării. În prim plan, se află educația managerială de la nivelul companiilor românești și impredictibilitatea mediului economic, care împiedică planuri pe termen mai lung, în lipsa unor proiecte care să îți ofere o anumită siguranță, pentru o durată de mai mulți ani”, a opinat Adriana Pălășan.
Cu oameni sau fără?
Aici, toată lumea a fost de acord că echipe foarte mult reduse vor putea mișca mai multă marfă. „Dacă ar fi să facem o simulare pe același tip de depozit, am putea spune că, dacă în urmă cu 5 ani lucrau 100 de angajați, astăzi echipa a ajuns la 300 (pentru că s-a trecut la 3 schimburi), iar, peste 5 ani, s-ar putea reduce la 50 de membri, bine pregătiți, care vor gestiona mișcarea echipamentelor automate, prin intermediul instrumentelor IT”, este estimarea făcută de Gabriel Carsofschi.
„Vă pot da exemplul celor de la Olympus, unde un singur om supraveghează activitatea a 8 stivuitoare automate. Supravegherea este necesară, în primul rând, pentru eventuale blocaje, provenite de la calitatea paleților de lemn pe care este plasată marfa provenită din import și, dacă paleții și marfa nu sunt o structura perfectă, pot afecta productivitatea sistemelor automate”, a completat Adriana Pălășan.
De asemenea, lângă Tulcea o companie românească a investit într-o fabrică de ultimă oră de produse de panificație și patiserie, deservită de un depozit high bay de peste 40 m, cel mai înalt din acest moment, de la nivel național. Acolo, la -24 de grade, totul se întâmplă automat.
„Producția finită întră, în întregime, în acest congelator imens, pentru ca, apoi, să plece spre livrare, fără niciun fel de intervenție umană. Toyota Material Handling România livrează echipamentele automate utilizate în zona de depozitare a materiilor prime. În țara noastră, sunt doar două astfel de depozite pentru congelate fără intervenție umană”, a menționat Gabriel Carsofschi.
Fluxurile…
Automatizarea nu implică, în mod obligatoriu, modificarea fluxurilor logistice, dar informația trebuie să fie transferată în mod corect de la un sistem la altul. „Fluxurile și comenzile care trebuie transmise sunt aceleași, dar sistemele informatice au fost dezvoltate de așa manieră încât să dea comanda unui om. Trebuie schimbată perspectiva, atunci când faci pasul spre automatizare, și să nu mai sari peste pașii care trebuie făcuți. Echipamentul nu va avea inițiative proprii, din acest punct de vedere. Este unul dintre motivele pentru care eu promovez soluțiile automate”, a arătat vicepreședintele ARILOG.
Iar, în acest context, furnizorul de echipamente va oferi întotdeauna o soluție adaptată la nevoile fiecărui client, inclusiv din punctul de vedere al sistemelor IT. „Putem furniza, alături de echipamentele automate, soluțiile informatice necesare (WMS, ERP), putem asigura o bună conectare cu WMS-ul clientului, iar, atunci când se dorește, echipamentele pot fi comandate utilizând simple butoane. Se pot folosi inclusiv tablete, care transmit traseele, ce pot fi conectate la senzori, puși la capetele benzii de producție și care pot transmite semnalul către echipament. Totul fără integrare WMS, pentru cei care nu utilizează astfel de sisteme”, a arătat reprezentantul Toyota Marerial Handling România.
A ajuns camionul!…
Și, dacă la o conectare automată a camionului cu depozitul vom ajunge probabil peste mai bine de 20 de ani, pentru că nu reprezintă un flux critic, deja sistemele au fost puse la punct astfel încât, atunci când se anunță că este pregătit camionul pentru încărcare sau descărcare, să fie alocat direct spre rampa aflată cât mai aproape de raftul unde se află paleții cu marfa vizată. „În general, retailerii aplică astfel de soluții în depozite cu suprafețe foarte mari (de peste 60.000 mp) și un trafic intens, unde, în lipsa unor planificări automate, s-ar parcurge distanțe foarte lungi la interior. Fiind vorba despre sute de camioane care vin în fiecare zi, dacă nu reușești să faci ordine, te vei lovi de multe situații nefericite. De asemenea, în depozitele de break-bulk cross docking se încearcă să se aducă, în prima parte a programului de descărcare și de recepție, produsele grele cu stabilitate mare, ca să poată să înceapă operațiunea de pregătire a paleților pe destinații și abia ulterior să vină cele ușoare. În acest caz, este o programare inclusiv în funcție de tipologia mărfii”, a explicat Adriana Pălășan, subliniind că ar trebui utilizate sisteme deschise, de tipul „control tower”, în care să aibă acces transportatorii, furnizorii, clienții (dacă livrezi la clienți) și, bineînțeles, depozitul, dar și departamentul de comenzi de achiziție. „Pentru că, dacă departamentul de achiziție nu vede, în timp util, că are un număr prea mare de comenzi pentru capacitatea de procesare a depozitului, apar staționări nepermise ale camioanelor. Odată ce furnizorii și transportatorii sau operatorii logistici au informații legate de comenzi și planificarea lor, pot să-și organizeze și orarul de lucru al șoferilor, și retururile de mașini și să își evalueze mai bine performanța, în general.”
Electric?…
Dacă vorbim despre sistemul de alimentare, Toyota Material Handling mizează pe hidrogen, în depozitul viitorului. Astfel de echipamente pe celule de hidrogen funcționează, deja, în depozite din mai multe state europene și nu ridică niciun semn de întrebare cu privire la protecția mediului, așa cum se întâmplă în cazul bateriilor litiu-ion. „Toyota a dezvoltat încă de acum 10 ani, motoarele cu celule de hidrogen și pe autoturisme, și pe stivuitoare, utilizate mai ales pe piața asiatică. Astfel de echipamente funcționează, astăzi, și în Europa. Iar, în acest context, s-au deschis stații de încărcare cu hidrogen lângă depozitele mari logistice, unde sunt furnizați și combustibili tradiționali. Stivuitoarele se pot deplasa, astfel, pentru încărcare, care se realizează într-un interval de 2 minute, oferind o autonomie de 2 zile, pentru un volum normal de lucru”, a precizat Gabriel Carsofschi.
Productivitatea…
Odată ce procesele și sistemele informatice sunt bine puse la punct, iar conduita celor care le gestionează este corectă, un echipament automat va fi întotdeauna câștigător, datorită unei conduite constante, chiar dacă ar putea să nu se ridice la nivelul unui operator performant. „Un scenariu pesimist estimează că întotdeauna un echipament automat realizează 75% din ceea ce livrează un operator bun. Scenariul optimist îi așază pe același nivel”, a arătat reprezentantul Toyota Material Handling România.
În depozitul viitorului mediul va fi protejat, iar siguranța lucrătorilor (dar și a rafturilor sau a altor elemente din depozit) nu va mai ridica niciun semn de întrebare.
Cu privire la utilizarea inteligenței artificiale, discuția rămâne, încă, deschisă. Unii spun că nu se poate fără, iar alții nu au încă încredere că pot lăsa controlul către o entitate care încă poate genera surprize. În fond, acesta este rolul oamenilor pregătiți, să creeze sisteme care să facă exact ce li se cere… cu sau fără AI.
Vă dau întâlnire peste 5 ani. Vom vorbi, din nou, despre depozitul viitorului și vom vedea cum au evoluat lucrurile.
Cu siguranță, vor fi și surprize!
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
