Suntem, cu toții, conștienți de dificultățile, pe alocuri implacabile, ale momentului actual… și tocmai de aceea este momentul să ne gândim la viitor. Iar apariția Pachetului de Mobilitate 1 ar trebui să ne facă să gândim „disruptiv”, cu atât mai mult.
În teorie, „economia disruptivă” presupune, în principal, utilizarea de tehnologie și gândirea de noi modele de business, pentru a accesa, inițial, zonele inferioare ale unui sector economic (zona care caută, în special, tarife mici) și, apoi, pe măsură ce calitatea serviciilor crește, are loc accesarea clienților principali, surprinși de noua abordare.
Crizele înseamnă și oportunități, însă, adesea, acestea sunt ascunse de „cutumele” realităților trecute.
Numărul mare de necunoscute și de industrii afectate ne face să credem că relansarea economică va avea o formă sinusoidală, cu momente de creștere accelerată, urmate de scăderi importante. Astfel, modelele trecute de business, inclusiv în transport și logistică, vor fi semnificativ afectate.
Și apare și Pachetul Mobilitate 1…
Pentru multă vreme, principala sursă de competitivitate a transportatorilor est-europeni a fost legată de costurile salariale mai reduse, la care s-au adăugat, într-o mai mică măsură, cele legate de administrarea flotei. Or, tocmai aici lovește din plin Pachetul Mobilitate 1.
Se închide majoritatea firmelor de transport intracomunitar, cel mai dinamic sector al transportului românesc? Puțin probabil, mai ales că există o perioadă destul de generoasă de tranziție, care a început cu ani în urmă și fiecare patron/manager a apucat să își formeze o opinie… sau, poate, să o facă de acum înainte.
Va migra întreaga flotă de trans port intracomunitar către transportul clasic internațional sau, chiar, transport național? Din nou, răspunsul este mai de – grabă negativ. Mulți (unii, chiar, specialiști) s-au obișnuit să privească pia ța de transport ca pe un tot unitar, însă, în realitate, există diferențe importante între jucătorii din piață, din punct de vedere al organizării interne, al portofoliului de clienți, al modelului de business, în general. Trecerea de la un tip de transport la altul, de exemplu de la industria grea, la FMCG, sau de la internațional la național, ridică atât de multe dificultăți încât, probabil, ar fi mai bine să închizi vechea firmă și să o iei de la zero cu o altă structură și alți angajați.
Nu există decât o direcție viabilă – înainte! Fiecare firmă trebuie să își găsească propriul drum spre dezvoltare, iar combinația dintre noua legislație europeană și criza cauzată de pandemie va accelera lucrurile. Soluții administrativ-fiscale se vor găsi pentru a putea funcționa în continuare și pot include colaborări și, chiar, alianțe între firme, deschiderea de entități juridice în alte țări… Inclusiv clienții din vest vor fi interesați să caute soluții, în condițiile în care flota estică acoperă un segment bine determinat din transportul rutier european.
Găsirea noului avantaj competitiv re prezintă adevărata provocare, în condițiile în care industria transporturilor trebuie să își păstreze profitabilitatea și, chiar, să și-o crească.
Ar putea România să caute un nou rol? Eventual, să devină unul dintre principalii experitori, la nivel european? Este un vis frumos, însă, cel mai probabil, va rămâne, pentru moment, doar un vis… Poate la următoarea criză!
Mai degrabă, am putea să fragmentăm, în continuare, acest complicat sector al transportului și logisticii și să ne concentrăm pe ceea ce știm că putem face bine. Iar ultimii ani au arătat o creștere accelerată a profesionalismului pe zona de dispecerat. Aspect materializat și prin accesarea unor segmente de transport „pretențioase”, acolo unde urmărirea și organizarea transportului au importanță cel puțin la fel de mare ca și transferul efectiv al mărfurilor.
„Dispecerii Europei!” – sună destul de bine pentru a nu mai fi atât de îngrijorați în legătură cu țările în care ne înmatriculăm camioanele.
Interesant este faptul că, deși încă la o scară mică, parte dintre multinaționalele prezente în România urmează, deja, acest trend. Șoferii români sunt, în continuare, importanți, însă, în același timp, dispeceratele sunt dez voltate pentru a gestiona întreaga flotă europeană a acestor companii, indiferent unde sunt înmatriculate camioanele, sau ce naționalitate au șoferii.
Aici, merită să comentăm faptul că atragerea de șoferi extracomunitari ar putea juca un rol important în dezvoltarea noului statut al firmelor româ nești, la nivel european. Și, în acest sens, o legislație clară și funcțională ar trebui să intre pe lista scurtă a solicitărilor transportatorilor la adresa autorităților.
Am trecut prin nebunia CEMT-urilor și autorizațiilor din perioada pre-aderare, am inspirat senzația optimistă (prea optimistă) a intrării în UE, am devenit realiști, rezistând în criza din 2009 și în anii care au urmat… Piața ro mânească este pregătită să depășească și pandemia și Pachetul de Mobilitate 1.
Singura întrebare este una de viziune. Avem de dat un examen și, în mod realist, perspectivele sunt destul de bune să îl trecem. Trebuie doar să ne setăm ținta – mergem pe ideea de a lua un 5 sau 6 (angajați cu salarii mici și furnizori aleși exclusiv pentru preț), sau ne pregătim pentru 8, 9 și 10? Chiar dacă pare paradoxal, pentru 5 și 6, se muncește mai mult.
În speranța că am trecut, deja, peste șocul emoțional al pandemiei și am depășit coșmarul ajutoarelor de stat, este momentul să ne apucăm de treabă.
Și avem marea șansă ca „repornirea” să înceapă cu echipa – în special zona de management și dispecerat.
Astăzi, avem cu ce și avem cu cine! Pentru că sunt ani de zile de când nu am mai simțit atâta bucurie la încasarea salariului… și asta spune ceva!
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
Împreună mișcăm lucrurile!
