… dar trebuie respectate anumite condiţii. Este mesajul primit de UNTRR din partea Minsterului german al Muncii. Despre informaţiile transmise de autorităţile din Germania, dar şi despre tendinţele de aplicare a unor măsuri protecţioniste la nivel european am stat de vorbă cu Radu Dinescu, secretar general al UNTRR.
Ziua Cargo: Cum puteţi caracteriza contextul internaţional în care încep să îşi producă efectele reglementări protecţioniste precum cea privind salariul minim în Germania?
Radu Dinescu: Pentru a înţelege tendinţele care se manifestă în acest moment la nivel internaţional, trebuie să reamintim faptul ca, la un an după intrarea în vigoare a Regulamentelor 1071 (privind accesul la profesie), 1072 și 1073 ce vizează piața de transport marfă, respectiv persoane, toate marile state au reclamat faptul că este foarte dificil controlul cabotajului.
Am avut în acea perioadă o serie de întâlniri la nivel european (în Comisii și în Parlament), constituindu-se un grup la nivel înalt ce urma să exploreze rezultatul aplicării noilor regulamente.
Eu am fost singura persoană care a reprezentat o asociaţie profesională din statele din Europa de Est. Încă din acel moment, au existat cereri din partea companiilor de transport mici și medii din Franța, Belgia, Germania şi Olanda să fie protejate în faţa concurenţei din Est, dar și în fața companiilor „fiice“ ale mega-companiilor din Vest.
În cadrul grupului pe care l-am amintit anterior s-au luat în discuţie câteva propuneri. Una dintre ele viza liberalizarea totală, pe care noi am susţinut-o pentru că ar aduce un echilibru natural în piață. O altă variantă susţinea să nu se facă nimic, în timp ce alte două dintre propuneri vizau respectarea condițiilor sociale de pe teritoriile țărilor unde se face cabotajul.
În final, am hotărât să facem un pas mic înainte și să mergem pe varianta eliminării restricționării numărului de 3 curse în 7 zile, având în orizont piața liberă de transport în Europa. Pentru că nu au reuşit modificări consistente la nivel european, statele mari au decis să implementeze restricţii la nivel naţional. Prima țară a fost Finlanda, care în 2013 a restricţionat cabotajul la cel mult 10 curse în 90 de zile.
În ciuda plângerilor noastre înaintate Comisiei Europene privind încălcarea legislaţiei comune, lucrurile s-au mişcat foarte încet şi nici până acum nu s-a pronunțat comisia Pilot care cercetează situația.
În septembrie 2013, Danemarca a impus o lege care nu permite cabotajul în cazul în care camionul intră gol pe teritoriul statului. Recent, Belgia și Franța au decis să aplice regula potrivit căreia şoferul nu mai poate rămâne în cabină în perioada pauzei săptămânale normale. Se dau, în prezent, amenzi în aceste țări, dar nu chiar pe această lege, ci pe „organizarea programului de muncă“, sancţiunile ajungând la 4-6.000 euro, nu la 30.000 de euro și închisoare.
Au apărut consecinţe ale acestor prevederi. Camioane româneşti şi poloneze au fost vandalizate în parcări în condiţiile în care vehiculele belgiene sau franceze parcate lângă ele nu au avut nimic de suferit. S-a ajuns în situația în care șoferul își plătește hotelul, să fie totul legal, dar stă în mașină să facă „pază“.
În acest context, a apărut legea salariului minim din Germania. Chiar dacă fiecare poate face ce vrea la el în ţară, apare o problemă atunci când reglementările se aplică inclusiv companiilor din alte state.
Trebuie luate în calcul trei aspecte. Unul vizează faptul că trebuie să raportezi șoferii înainte să ajungă pe teritoriul Germaniei, pentru că altfel, vorbim despre o amendă de 30.000 euro. Apoi, trebuie făcută dovada că aceștia sunt plătiți cu 8,5 euro brut pe oră. În caz contrar, amenda este de până 500.000 euro.
O a treia problemă ţine de majorarea costurilor administrative ca urmare a raportărilor care trebuie făcute. Am privit această inițiativă ca fiind o măsură strict politică și un semnal de alarmă pentru că nu s-a ținut cont în ultimii ani de cererile acestor state legate de modificarea regulamentelor europene privind piaţa de transport.
Ce detalii ați primit privind aplicarea Legii Milog din partea autorităţilor germane?
UNTRR a cerut, în luna decembrie, detalii de natură tehnică autorității vamale din Germania, aflată sub tutela Ministerului german de Finanțe, instituţie care se ocupă cu aplicarea acestei legi.
Pentru detalii privind diurna, am fost redirecţionaţi către Ministerul german al Muncii. Instituţia ne-a transmis că totul depinde de titlul cu care se plătesc anumite sume pentru conducătorii auto. Astfel, dacă şoferul primeşte bani pentru transport și cazare, suma respectivă nu intră în calculul salariului minim. Dacă însă firma plătește o sumă care să compenseze diferența de standard de viață dintre țara de origine a şoferului și țara în care se află, suma este considerată ca parte integrantă a salariului minim.
Am realizat mai multe intervenții către Ministerul Muncii din România, Inspectoratul de Muncă și la Ministerul Muncii din Germania pentru a obține mai multe detalii. Nu am primit răspuns multă vreme, după care au urmat proteste la Ambasada Germaniei și a Franței la București, ne-am văzut și cu Ambasadorul Germaniei și am cerut sprijin. Solicitarea noastră a fost să se anuleze această prevedere sau cel puțin să se suspende aplicarea, ca și pentru tranzit, până la momentul clarificării la nivel european.
Trebuie să precizez că în martie, o firmă din Ungaria a primit o solicitare din partea Autorității Fiscale Vamale a Ungariei, care primise, la rândul ei, din partea Vămii germane, o cerere de a demonstra cum a fost plătit un șofer care a efectuat o cursă în februarie în Germania. Au cerut ca, în 8 zile, să li se arate un certificat de înregistrare fiscală, licență de transport, pontajul pe Germania, contractul de muncă și dovezile de plată pentru șofer. Toate trebuie să fie traduse în limba germană și în limba maghiară, în acest caz. În Cehia este altă abordare: multe firme de transport nu raportează șoferii către ZOLL. Aceasta pentru că în formularul de raportare semnezi că te angajezi să pui la dispoziția autorităților fiscale vamale germane, la solicitarea lor, orice document legat de plata șoferului.
Au avut loc discuţii la Bruxelles privind plata minimă în transporturile rutiere?
La finalul lunii martie, am mers la Bruxelles unde a avut loc o discuție în Parlamentul European privind plata minimă în Europa pentru transporturile rutiere. Ne-am mobilizat împreună cu asociațiile din Ungaria, Polonia, Cehia și Lituania, şi am beneficiat de suport și din partea Sloveniei și Greciei, în ciuda faptului că reprezentanţii asociaţiilor profesionale din aceste ţări nu au reușit să fie prezenți. Am semnat cu toții o petiție, iar din partea Parlamentului a fost desemnat adjunctul Comisiei de Transport și Turism să o primească și să o prezinte ulterior.
Mesajul a fost acela că reglementările impuse de Germania privind salariul minim nu sunt în regulă. La discuții a participat, de asemenea, comisarul european pe transport Violeta Bulc, o persoană cu o putere executivă uriașă la nivel european. După dezbateri de două ore, 80% dintre cei prezenți s-au declarat împotriva legilor de tip MiLog sau Macron, iar 10% au considerat că o țară membră UE nu poate să impună o decizie altor state și că această lege ar trebui să facă obiectul unei legi la nivel european.
Comisia a declanșat un Pilot și pe Germania, precum și pe Franța şi Belgia, așa cum a procedat în Finlanda inițial. Ca o surpriză plăcută, în Parlamentul European, inclusiv euro-deputați germani au fost de părere că Germania nu procedează corect în această situație, fiind vehemenți în acest sens.
Cum arată viitorul?
Tendinţa statelor din Vest este să limiteze accesul companiilor din Est la piaţa lor. Iar lucrurile ar putea fi tranşate o dată cu elaborarea în 2016 a noilor regulamente privind piaţa de transport a Uniunii Europene. În mod sigur, reglementările vor suna foarte european, dar formulele sunt deja pe masă şi ţin de limitarea numărului de curse în afara teritoriului naţional.
De exemplu, faci 3 curse în străinătate, după care trebuie să revii în ţara de origine. Chiar dacă o astfel de reglementare va fi aplicată tuturor la fel, nu va afecta cărăuşii din Vest care rămân, în general, în spaţiul naţional. Obiectivul este foarte clar: nu mai vrem să vedem camioane care fac Spania – Franţa timp de un an fără să fie nici din Spania, nici din Franţa. Astfel de reglementări vor fi probabil introduse împreună cu cele privind tahograful inteligent. Din păcate, viitorul nu sună grozav în această zonă.
O decizie din februarie 2015 a Curții Europene de Justiție stipulează, în situația unei firme din țările baltice membre UE, că diurna face parte din salariul brut de încadrare. Pentru a fi considerată astfel, totul trebuie să corespundă însă cerințelor impuse, adică să nu fie acordată pentru cazare și transport şi să fie stipulat în contractul de muncă al șoferului că primește diurnă pe deplasare.
Mulți intermediari au cerut deja clienţilor din Germania tarife suplimentare pentru că legea MiLog generează costuri suplimentare, dar nu întotdeauna acești bani au ajuns la operatorul de transport. Pentru a evita aceste situații, am discutat cu mai mulţi transportatori să se facă un singur tip de solicitare către client. Recomandarea noastră pentru cei ce operează distanțe mai mari pe Germania este să ceară 15 eurocenți în plus per kilometru. Pentru distanţe mai mici, precum Olanda-Germania, trebuie să se aleagă un tip de tarif orar.
Mai multe informaţii privind Legea MiLog puteţi găsi pe site-ul www.ziuacaro.ro.
Meda BORCESCU
meda.borcescu@ziuacargo.ro
