La IAA 2024, DAF a prezentat o actualizare substanțială a gamei sale de camioane, care promit, acum, un consum redus cu până la 9%. La scurt timp, am mers la Malaga pentru a vedea cum funcționează aceste noutăți și în practică.
Iar noutățile sunt atât de numeroase, încât DAF nu se sfiește să le prezinte ca pe o generație nouă. Totuși, nu vă așteptați la modificări majore la exterior: în afară de culoarea de prezentare, care a trecut de la auriu la roșu, noile cabine XD, XF, XG și XG+ nu se disting de cele lansate în urmă cu câțiva ani decât prin două noi segmente cromate pe grila față, plasate deasupra lamelei cu logo-ul DAF.
La urma urmei, lansate în urmă cu 3 ani, noile cabine DAF au fost reproiectate de la zero, conform regulamentului privind dimensiunea camioanelor, aprobat în 2020. Prelungirea frontală și alte optimizări, precum rotunjirea colțurilor, au generat un coeficient aerodinamic mai bun cu 19% și un consum mai mic cu 10%. Acum, DAF se laudă că a dus lucrurile și mai departe, reducând consumul și mai mult. În plus, camioanele au primit noi sisteme de siguranță, iar nivelul de confort al șoferului a crescut.
Noi sisteme de siguranță
În ce privește siguranța, camioanele DAF au primit noi sisteme de asistență, care respectă și chiar depășesc, în unele cazuri, cerințele standardului GSR2. În partea frontală, noile cabine DAF au, în partea de jos, două radare (unul cu rază scurtă, altul cu rază lungă), iar, sus, o cameră video, folosită pentru fuziunea cu senzorii radar. Pe laterale, șasiurile au primit câte un radar dual, care oferă informații despre ce se întâmplă în preajma camionului, pe toată lungimea combinației. În fine, în partea din spate a fost montată o cameră video, ale cărei imagini sunt prezentate pe ecranul sistemului multimedia, atunci când transmisia este trecută în R.
În orașe, noii senzori avertizează despre prezența pietonilor și bicicliștilor în unghiurile moarte ale camionului, atât în staționare, cât și la plecarea de pe loc (Drive-off Assist). În timpul virajelor la dreapta, sistemul City Turn Assist avertizează șoferul dacă există un risc de coliziune cu un pieton sau biciclist. În fine, noul sistem de frânare de urgență reacționează și la utilizatorii vulnerabili ai drumurilor: până la viteze de 25 km/h promite să evite complet orice accident, iar până la 65 km/h să diminueze consistent consecințele.
În timpul evenimentului din Malaga, am asistat și la o demonstrație practică cu noul sistem AEB, care a frânat complet, de la o viteză de aproximativ 20 km/h, pentru a evita coliziunea cu un manechin de carton ce reprezenta un copil.
Pe autostradă, noii senzori vor informa șoferii despre prezența altor vehicule pe benzile alăturate. Pe timpul nopții, foarte util este noul sistem High Beam Assist, care trece automat de la faza lungă la cea de întâlnire atunci când sunt sesizate alte vehicule, de pe același sens sau sensul opus. O altă noutate este funcția de detectare a stării de oboseală a șoferului, care face recomandări pentru o pauză de cafea.
O ultimă noutate la capitolul siguranță este Event Data Recorder, care funcționează ca o „cutie neagră” din aviație. Sistemul stochează date de la senzori de dinaintea, din timpul și de după accidente și incidente ce implică frânarea de urgență, pentru analiză ulterioară.
Motoare cu ciclu Miller
Dar DAF promite optimizări și în ce privește eficiența, introducând noutăți ce privesc sistemele de propulsie, aerodinamica și configurarea camioanelor. Cea mai importantă este legată de motoarele PACCAR MX-11 și MX-13, care folosesc, acum, un ciclu Miller. Acesta este caracterizat de faptul că supapa de admisie este deschisă nu doar pe faza de admisie, ci parțial și pe cea de compresie. Acest lucru generează nu doar o eficiență mai mare, dar și emisii mai mici. De exemplu, deoarece o parte din aer este evacuat în timpul fazei de compresie, se generează mai puțini oxizi de azot în timpul arderii motorinei.
Pentru a putea funcționa eficient în ciclu Miller, motoarele aveau nevoie de o nouă turbină și de un sistem EGR actualizat, dar și de un raport de compresie mai mare (19,1:1). De asemenea, motoarele folosesc, acum, o pompă de răcire cu acționare duală: electrică (pentru perioadele ce necesită răcire minimă, de exemplu la funcționarea la viteze de croazieră) și prin curea (în momentele în care este nevoie de o răcire mai puternică). Compresorul de aer este, acum, unul cu ambreiaj, tot pentru reducerea consumului de energie. În plus, de la începutul anului 2025, noile motoare vor fi certificate și pentru alimentarea cu biodieselul B100 FAME.
Punți spate noi
Noutăți sunt și la nivelul punților spate, care folosesc pinioane șlefuite, cu un nou design, dar și cu toleranțe mai mici în angrenaje. Complet nouă este axa spate cu raport de transmisie de 2,64, care se alătură în gamă celor cu raport între 2,05 și 2,47. De asemenea, puntea cu raportul cel mai rapid, de 2,05:1, poate fi, acum, folosită și pentru roți de dimensiuni normale (nu doar pentru autotractoare Low Deck, ca până acum), dar și pentru cel mai puternic motor, de 530 CP.
Folosirea raportului de 2,05:1 în locul celui de 2,21:1 duce la o reducerea a turației de 7% la aceeași viteză, lucru ce generează o reducere a emisiilor de 0,3%. Și, pentru ca noua axă să nu creeze probleme la urcarea rampelor abrupte, transmisia a primit o nouă strategie de schimbare a treptelor, ce oferă retrogradări mai rapide.
Consum și mai mic
O altă noutate este pachetul de „fuste laterale” pentru autotractoarele Low Deck, indisponibile până acum. Ele au o singură treaptă de urcare și generează reduceri ale emisiilor de CO2 de 0,8%. Toate aceste optimizări aduc o reducere suplimentară a consumului modelelor MY2025 de 3%.
Astfel, toate camioanele DAF pentru distanțe lungi se încadrează măcar în Clasa 2 de emisii de CO2 pentru taxele de drum, iar multe dintre ele chiar în Clasa 3. Pentru a putea profita la maximum de potențialul camioanelor lor, DAF vrea să le propună clienților o configurație ce include un pachet aerodinamic complet, dar și sistemul de camere DAF Digital Vision, Predictive Cruise Control și anvelope cu rezistență redusă la rulare, care generează o reducere suplimentară de consum de până la 9%. În plus, toate camioanele DAF noi sunt însoțite de abonament pe 10 ani la sistemul telematic PACCAR Connect.
Confort îmbunătățit
Confortul șoferului nu a fost nici el uitat. Șoferii vor fi mai odihniți la finalul zilei de lucru, datorită nivelului redus de zgomot, generat de scăderea turației motorului. De asemenea, noua strategie de schimbare a treptelor de viteză face camionul mai plăcut de condus. DAF a adus îmbunătățiri și la sistemul de navigație, inclusiv o aplicație mobilă dedicată.
XD cu motor PX-7
Lista de noutăți nu se oprește doar la camioanele DAF pentru distanțe lungi. De exemplu, șasiul XD 4×2 poate fi comandat cu un motor nou, de 6,7 litri, cu puteri de până la 310 CP. Marele avantaj al noului motor este greutatea cu 600 kg mai mică decât a celui de 11 litri, singurul disponibil anterior în gama XD. Iar cum modelul se pretează în special aplicațiilor urbane, motorul a fost împerecheat cu o cutie de viteze automată ZF, cu 8 viteze.
LF devine XB
În cadrul IAA, a fost prezentată pentru prima dată publicului larg și noua gamă XB, care înlocuiește vechea LF. Cu modele între 7,5 și 19 tone, XB poate fi echipată atât cu motorul PX-7, cât și cu mai micul PX-5, de 4,5 litri (170-210 CP), ambele pregătite și pentru alimentarea cu HVO. Motoarele sunt cuplate la aceeași transmisie automată, cu 8 trepte, ZF PowerLine, care dispune inclusiv de funcție Urge-to-Move.
Deși păstrează structura vechii cabine LF, XB a primit și el noul panou de instrumente digital din spatele volanului, iar în curând va putea fi echipat și cu sistemul de camere video DAF Digital Vision. Cea mai mică gamă DAF a primit inclusiv versiuni pentru construcții, XBC, cu gardă la sol de 255 mm și unghi de atac de 25 de grade.
Prim contact cu DAF XB
Primul model pe care l-am condus în cadrul evenimentului de la Malaga a fost noul XB, într-o versiune de 12 tone, echipată cu cel mai puternic motor PX-5, de 210 CP, și cutie automată. Operarea transmisiei se face de la un selector rotativ montat pe consola centrală, între scaune. Acesta dispune de moduri „crawl” cu viteză mică, atât pentru mers cu fața, cât și cu spatele.
Cabina păstrează, în mare parte, elementele fostei LF, dar a primit un nou volan multifuncțional, iar, în spatele acestuia, un panou de instrumente digital și configurabil. De pe volan se acționează și frâna de motor, care are o singură treaptă de încetinire. Dacă este nevoie de mai mult, la apăsarea frânei de serviciu, transmisia ajută încetinirea prin retrogradarea treptelor de viteză.
Transmisia automată clasică funcționează ireproșabil, schimbările de trepte fiind rapide și imperceptibile. Cu o masă a camionului și încărcăturii de puțin peste 11 tone, motorul s-a simțit vioi, deși puțin gutural în accelerări. Situația se schimbă radical la viteză de croazieră: de exemplu, la 85 km/h, motorul funcționează la aproximativ 1.200 rpm și este foarte silențios. Astfel, deși acest model se adresează în special misiunilor urbane, el poate fi folosit fără probleme și pe autostradă. Mai ales că a primit setul complet de sisteme de asistență, la fel ca „frații” săi mai mari.
XD în configurație complet nouă
Al doilea camion condus la Malaga avea o configurație complet inedită: cabină XD montată pe un șasiu XB de 19 tone, noul motor PX-7 de 6,7 litri și noua cutie automată PowerLine cu 8 viteze. Motorul de 310 CP are tot o încetinire auxiliară cu o singură treaptă, cu putere de 200 kW. Operarea ei se face, însă, de la maneta montată pe coloana de direcție, în dreapta volanului, care include și selectorul modurilor transmisiei.
XD cu motor PX-7 se conduce asemănător cu modelul anterior, mai ales că masa totală era mai mare, de 17,4 tone. Accelerările se fac rapid, iar plusul de insonorizare al cabinei mai mari face ca zgomotul motorului să fie resimțit și mai puțin la interior. Și acest model se pretează în special livrărilor urbane, mai ales că era carosat cu dubă frigorifică, dar se descurcă de minune și la rularea la viteză de autostradă.
Raport de transmisie nou
Am lăsat pentru final o noutate ce îi va interesa în special pe cei care fac transporturi pe distanțe lungi: axa spate cu raport de transmisie de 2,05:1. Am condus două camioane configurate cu noua axă, un XF 480 și un XG+ 530. În ambele cazuri, m-a frapat nivelul redus de zgomot la viteze de peste 80 km/h. Noile cabine NGD erau deja silențioase, dar scăderea turației motorului de 13 litri duce ansamblul la performanțe demne de camioanele electrice, la capitolul zgomot interior.
Spre exemplu, versiunea de top, de 530 CP, funcționează la 85 km/h la o turație de doar 900 rpm, iar la 90 km/h rămâne sub 1.000 rpm. Bineînțeles, scăderea turației la viteze de croazieră va genera economii de carburant, dar pe care noi nu le-am putut evalua precis, din cauza greutății traseului, cu multe urcări și coborâri abrupte. DAF a ales acest tip de traseu pentru a demonstra că noua axă cu raport de transmisie mai rapid poate face față și la cele mai grele urcușuri, cu greutatea de 40 de tone.
Pe urcările mai lejere, am putut observa cum motorul de 13 litri, care oferă, acum, cuplul maxim de la turații mai mici, poate menține viteza stabilită și în treapta a 12-a. Totuși, pe urcările extreme, cum a fost cea de pe traseu de lângă Antequera, cuplul disponibil mai devreme a trebuit să fie ajutat serios și de noua strategie de retrogradare a treptelor de viteză, pentru a păstra viteze de deplasare decente. Pe urcarea de câțiva kilometri, pornită practic de la zero din cauza unui sens giratoriu, motorul de 480 CP a putut, astfel, să ajungă la viteze maxime de 42-43 km/h, în treapta a 7-a a transmisiei.
De remarcat și funcționarea impecabilă a sistemului Predictive Cruise Control, care, pe autostradă, jonglează cu modurile de funcționarea a transmisiei, treptele de viteză și marjele vitezei de croazieră, pentru a profita la maximum de inerția camionului și a reduce consumul.
Concluzii
Modelele DAF MY2025 au căpătat un plus de rafinament, datorită numeroaselor noutăți introduse la nivelul sistemului de propulsie. Pe porțiunile plate, camioanele ar trebui să aibă un consum mai mic, datorită reducerii turațiilor de funcționare. Iar pe porțiunile în urcare, noua strategie de retrogradare crește manevrabilitatea. DAF oferă însă soluții excelente și pentru segmentele de tonaj mai mic, începând de la 7,5 tone.
Ionuț PĂDURARU
Malaga, SPANIA
ionut.paduraru@ziuacargo.ro
