Am așteptat cu mare interes primul drive-test cu un cap tractor electric, pentru că, în această configurație, sunt transportate cele mai importante volume de mărfuri și tot astfel sunt acoperite cele mai lungi trasee. Și da, transportul se poate electrifica! Chiar dacă…
Sunt câteva întrebări care își caută încă răspunsul. Firesc, având în vedere că suntem la începutul drumului pentru un transport rutier complet electric. Însă, deja, avem primele certitudini. Un cap tractor 100% electric, cu baterii, poate asigura transportul în condițiile obișnuite. În urma testului, este evident faptul că Volvo FH Electric, cu o capacitate a bateriilor de 540 kWh, asigură, în condiții de încărcare maximă, o autonomie de circa 300 . Din punct de vedere al maselor, prezența bateriilor duce la o masă proprie superioară a capului tractor (aproximativ 10.700 kg, în varianta cu 6 baterii, adică 540 kWh). Însă, alături de o semiremorcă ultra-light, încărcarea a 24 t de marfă rămâne o opțiune posibilă.
O reîncărcare completă a bateriilor se poate realiza în două ore, cu un încărcător rapid, de la 0 la 80% se pot încărca în 90 de minute și de la 20 la 80% în 75 de minute. Cu alte cuvinte, ce era mai dificil a fost depășit! Transportul rutier greu se poate realiza 100% electric, din punct de vedere tehnic și logistic. Pentru trecerea efectivă de la camioane diesel, la unele electrice, mai este nevoie de câteva reglaje, cum ar fi dezvoltarea unei infrastructuri adecvate, în ceea ce privește rețeaua de stații de reîncărcare, și, bineînțeles, de stimulente pentru jucătorii implicați în electrificare – transportatori și clienți – pentru a depăși efortul investițional semnificativ pe care îl presupune achiziționarea unui camion electric. Se lucrează intens la aceste aspecte, la nivel european, și este de așteptat să vedem îmbunătățiri notabile, de la an la an. Pe termen mediu, clienților li se recomandă implementarea de stații de încărcare de incintă, pentru disponibilitate dedicata integral pentru operațiunile proprii și pentru costuri competitive cu încărcarea cu energie.
Oricum, privind doar din punct de vedere al costului per kilometru, camionul electric își crește eficiența în funcție de distanța parcursă.
Practic, principala temă a unui transportator care face pasul „electric” ar trebui să fie maximizarea distanței parcurse de camion. Astfel, costul per kilometru se poate apropia de cel al unui camion convențional și, implicit, tarifele asumate de clienți ar intra într-o plajă apropiată de normal/acceptabil.
La fel, și totuși mai bine
La prima vedere, avem în față același camion Volvo cu care ne-am obișnuit. Inclusiv în cabină, totul arată… aproape identic. Excepție fac informațiile specifice propulsiei electrice, interesul principal fiind în legătură cu nivelul de încărcare a bateriilor și autonomia disponibilă. În plus, șoferii vor înțelege rapid care sunt momentele în care se consumă energie electrică și cele în care se recuperează, monitorizând diagrama din bord.
Însă cea mai importantă schimbare pe care o sesizezi este în legătură cu zgomotul – să vezi (și să conduci) un vehicul de 40 de tone într-o liniște aproape perfectă… Este o senzație! În ceea ce privește demarajul… Avem de-a face cu un camion electric și, astfel, puterea și cuplul nu reprezintă o problemă, însă, în mod evident, constructorul a proiectat lucrurile astfel încât să nu poți exagera. Să nu uităm, suntem în etapa în care maximizarea autonomiei este principala preocupare.
Oricum, este de așteptat ca FH sau FM electric „să bată” orice camion diesel, în materie de demaraj. Bineînțeles, în transportul comercial nu facem curse, însă este plăcut pentru șoferii de camioane să aibă la dispoziție resurse generoase, pentru a demara rapid, în caz de nevoie.
Am apreciat faptul că toate sistemele de siguranță și asistență șofer – sistemul de direcție Volvo Dynamic Steering, menținerea camionului în bandă, pilotul automat I-Cruise cu adaptarea la topografie și condițiile de trafic, I-See, etc. – sunt complet funcționale, adaptate la modelele electrice. Astfel, se creează senzația că ești la volanul unui camion electric fără compromisuri, dezvoltat și optimizat pentru acest tip de motorizare. Aici, măiestria constructorului suedez și-a spus cuvântul, mai ales că, de fapt, în spate sunt câteva aspecte care asigură trecerea etapizată de la diesel la electric. De exemplu, Volvo a păstrat cutia de viteze I-Shift și puntea motoare de la modelul diesel. Sigur, cutia de viteze a fost actualizată și a primit inclusiv o nouă strategie de schimbare a treptelor de viteză pentru propulsia electrică. Astfel, cutia de viteze funcționează, în principal, în treptele superioare, de la a 7-a în sus, și minimizează numărul de schimbări de viteză, pentru a oferi mai multă eficiență. De altfel, schimbarea treptelor este sesizabilă și reprezintă unul dintre puținele aspecte care încă amintesc de camionul diesel, din punct de vedere al experienței dinamice. Un alt motiv pentru care a fost utilizată cutia de viteze I-Shift pentru electric este dorința de a aborda sectorul de construcții cu camioanele electrice. Volvo FH și FM electrice au în total trei variante de prize de putere, inclusiv priză de putere pe cutia de viteze. Astfel, se poate aborda orice aplicație de construcții.
Aici, merită să facem un comentariu. La ora actuală, discutăm, practic, de primele camioane electrice – merg foarte bine și asigură o autonomie sigură de 300 km. Cum credeți că vor arăta lucrurile peste doi ani? Noi generații de baterii se succed, rapid, unele după altele, cu capacități îmbunătățite de stocare a energiei și posibilitatea de încărcare tot mai rapidă. Suntem într-o perioade care amintește de „epoca de aur” a telefoanelor mobile, când, de la lună la lună, apăreau modele cu baterii tot mai puternice. În plus, dacă într-un timp atât de scurt Volvo are deja un cap tractor electric perfect funcțional… O parte importantă din forța de cercetare a grupului este concentrată pe partea de creștere a autonomiei și optimizarea vehiculului electric, pe toate componentele. Nu avem informații certe încă, dar consider că dublarea autonomiei camioanelor electrice cu baterie la peste 500 km reprezintă o estimare de bun simț, pentru următorii doi ani.
Volvo FH 4×2 T Electric de 40 de tone MTMA ansamblu, cu un pachet de 6 baterii, o capacitate totală de 540 kWh (6 baterii de 90 kWh fiecare). Este dotat cu 3 motoare electrice, care oferă putere continuă de max. 490 kW și vor asigura o autonomie în sarcină de până la 300 km per ciclu de încărcare.
De la litri, la kWh
Un drive-test corect ar trebui să ofere informații inclusiv în legătură cu consumul.
Prima schimbare pe care trebuie să o facem este una de ordin cultural – nu mai discutăm de litri/100 km, ci de kWh/km.
Volvo Trucks ne-a pus la dispoziție trei capete tractor FM și FH, în cadrul sesiunii de drive-test organizate în Cehia, pe un traseu cu o topografie destul de solicitantă. Masa totală a variat de la 36 la 38 t și cele trei autovehicule aveau diferite elemente de creștere a aerodinamicității. Totul contează, însă, probabil, cel mai important aspecte este stilul de condus.
La prima vedere, diferența nu este mare. Cel mai mic consum a fost puțin sub 1,1 kWh/km (110 kWh per 100 km), iar cel mai mare consum a fost de 1,27 kWh/km (127 kWh per 100 km). Însă… traseul pe care am mers a avut aproximativ 215 km. La final, camionul condus mai eficient consumase 237,14 kWh (289,51 kWh consumați și 52,37 kWh recuperați) și la bord puteai vedea că mai ai la dispoziție suficientă energie pentru aproximativ 100 km, cu un rest de circa 30%.
Camionul care a înregistrat cel mai mare consum, de 272,62 kWh (319,69 kWh consumați și 47,07 kWh recuperați) ajunsese la sub 15% energie disponibilă în baterii și intrase în modul „range”, care limitează puterea. Cu toții am ajuns în siguranță, însă, la volanul ultimului camion începea să se contureze un început de emoție, pentru cel aflat la volan…
Trebuie să spunem că Volvo a gândit trei moduri de condus pentru camioanele electrice. Modul „Standard” asigură o experiență obișnuită, oferind 450 CP. „Performance” oferă toată puterea și este recomandat doar pentru momente scurte, cum ar fi, de exemplu, o depășire. Modul „Range” duce la o limitare a puterii la 380 CP, limitează, de asemenea, tempomatul la 80 km/h și optimizează consumatorii din cabină. Acest mod se activează automat, atunci când energia din baterii scade sub 15%, pentru a extinde cât mai mult autonomia camionului pe plaja de jos a capacității bateriilor.
Trebuie să facem o precizare importantă. Cei care s-au grăbit să calculeze au realizat, bineînțeles, că nu se leagă ceva. Tocmai de aceea, este important de știut că din totalul de 540 kWh din baterii, sunt folosiți efectiv pentru tracțiune doar 350 kWh, restul reprezentând un buffer, pentru protejarea bateriilor.
Volvo electric
Configurații punți:
Tractor: 4×2, 6×2, 6×4
Rigid: 4×2, 6×2, 6×4, 8×2, 8×4
Toate axele au suspensie pneumatică
Cabine: cabină de dormit joasă, cabină de dormit, Globetrotter, Globetrotter XL
Capacitate baterie:180-540 kWh, 2-6 baterii
Autonomie: până la 300 km (4×2 tractor+trailer)
Timp de încărcare (încărcare completă):
- 9,5 h cu AC (43 kW)
- 2,5 h cu DC (250 kW)
Lanț cinematic: 2-3 motoare electrice, cutie de viteze I-Shift
Performanțe: până la 330-490 kW (450-666 CP) putere continuă
Pregătire pentru carosare: 3 prize de putere (electrică, electromecanică și pe transmisie)
Un drum ireversibil
Încă există un număr mare de „electro-sceptici” și este normal să fie așa. Abia acum trecem de la stadiul de concept, la primele utilizări practice și mai sunt încă multe aspecte de calibrat, în special cele legate de asigurarea profitabilității unei afaceri de transport, cu autovehicule electrice. Însă, firmele de transport trebuie să învețe cât mai repede despre procesul electrificării, pentru a nu risca pierderea potențialelor oportunități. Lucrurile se mișcă rapid și cifrele sunt, deja, grăitoare.
În primul trimestru al anului 2023, în Europa, au fost înmatriculate în total 600 de camioane electrice cu o masă de peste 16 tone – de peste patru ori mai mult, comparativ cu aceeași perioadă din 2022 (134). Volvo Trucks deține cea mai mare cotă de piață, cu 50%: o creștere față de 2022, când cota de piață a companiei pentru întregul an a fost de 32%.
În 2022, Volvo Trucks a livrat 555 de camioane la nivel global, iar preluarea de comenzi a ajuns la un total de 1.846 de camioane electrice.
Volvo Trucks dispune de o gamă completă de camioane electrice, de cinci modele, pretabile pentru orice segment de transport, construcții sau servicii municipale, deja în producția de serie și în operațiunile clienților. Este primul producător de camioane care folosește oțel din resurse nefosile, dispune de propria fabrică de asamblare a bateriilor și se bucură de o experiență extinsă în cadrul grupului AB Volvo, în privința lanțurilor cinematice electrice, provenită de la divizia Volvo Bus, care produce autobuze electrice și hibride de peste 10 ani.
În total, producătorul suedez de camioane a vândut aproape 5.000 de camioane electrice, în aproximativ 40 de țări.
Volvo Trucks se așteaptă ca 50% din vânzările globale de camioane noi să fie electrice în 2030 și 100% să aibă emisii nete zero, până în 2040.
Electrificarea se întâmplă și procesul este mai simplu decât pare.
Radu BORCESCU
Pilsner, CEHIA
radu.borcescu@ziuacargo.ro
