ELECTRIC CLUB, LA ALBA-IULIA, ÎN SEPTEMBRIE: Care este amprenta ta de carbon?

Calculați deja amprenta de carbon a companiei? Răspunsul este, probabil, nu… în cele mai multe cazuri. Poate v-ați pus problema că, în viitor, va trebui să abordați această provocare, atunci când legislația o va impune. Dar, astăzi, nu este o problemă presantă, în fața echilibrului atât de precar dintre costuri și tarife. Și dacă, poimâine, va fi prea târziu să puneți această provocare pe tapet?

Mâine, cel mai important client ar putea așeza amprenta de carbon ca pe o condiție sine qua non pentru continuarea colaborării. Legislația europeană merge într-o direcție clară și, din anul financiar 2024, raportările de sustenabilitate devin obligatorii pentru o serie întreagă de companii. Inclusiv finanțatorii trebuie să îndeplinească obiective privind protecția mediului prin intermediul portofoliului finanțat. Iar asta înseamnă că fiecare element care așază compania (în cazul nostru de transport, sau logistică), într-o arie destinată celor care abordează businessul cu responsabilitate, i-ar putea netezi drumul.

Iar, în acest context, începi să îți pui întrebări.

Cum pot face această analiză, astfel încât să fie acceptată atât de clientul din România sau din afară, cât și de un eventual finanțator?

Cine este recunoscut ca specialist în domeniu?

Cât durează un astfel de audit?

Câte persoane trebuie dislocate din echipă pentru a oferi datele necesare analizei?

Cât m-ar putea costa?…

ELECTRIC CLUB este despre a avea acces la informații mai repede decât, în mod normal, are piața, astfel încât, atunci când strategia o va cere, pașii să poată fi făcuți fără ezitări.

De aceea, pregătirea pentru raportarea emisiilor de CO₂ a reprezentat unul dintre subiectele principale abordate cu ocazia mesei rotunde organizate sub egida Clubului, pe 5 septembrie, în cadrul plăcut de la Vila Preciosa din Alba Iulia. Mulțumim gazdei noastre, Atlas Express & Logistic, cea mai mare companie de transport expres din România!

Conform reglementărilor europene, deja transpuse și în legislația națională, în funcție de mărime, inclusiv companiile de transport vor trebui să facă astfel de raportări privind sustenabilitatea, în anii următori, dar solicitări pot veni și mai devreme, din partea clienților importanți. Iar amprenta de carbon reprezintă o parte semnificativă a acestor rapoarte.

De aceea, alături de noi s-a aflat, cu ocazia întâlnirii membrilor ELECTRIC CLUB, de la începutul lunii septembrie, Mathieu Gregori, fondator ECONOS ESG, firmă de consultanță din București specializată în raportarea ESG și lider pe piața din România în analiza amprentei de carbon.

El a precizat că, în acest moment, obligativitatea raportărilor ESG se aplică doar companiilor mari. Potrivit Ordinului Ministrului de Finanțe 85/2024, care introduce în legislația românească directiva europeană privind ESG, companiile de interes public mari (cu peste 500 de angajați) au obligația de a face o raportare de sustenabilitate completă, care include și amprenta de carbon, pentru anul financiar 2024. Raportul de sustenabilitate trebuie depus în 2025.

„Marii clienți de transport pot solicita rapoarte de emisii de la companiile care se ocupă de cursele lor”, a menționat Mathieu Gregori.

Iar, într-un an, cercul se lărgește. Companiile, care îndeplinesc cel puțin două din trei condiții (active totale de 25 de milioane de lei, cifră de afaceri de 50 de milioane de lei și 50 de angajați), trebuie să depună, în 2026, un raport de sustenabilitate pentru anul fiscal 2025.

O obligație care poate genera avantaje

Întreprinderile mici și mijlocii au obligație de raportare, începând din anul fiscal 2026, doar dacă sunt listate la bursă. Dar amprenta de carbon nu este importantă doar din cauza obligațiilor legale, ci și pentru atragerea de clienți noi sau menținerea celor actuali, potrivit fondatorului ECONOS ESG.

„Vă dau un exemplu foarte concret. Un prieten care are o firmă IT micuță, cu 8 angajați, m-a sunat și mi-a spus că are nevoie de o amprentă de carbon Scope 1, 2, 3 cu obiectivele SBTI (Science Based Targets Initiative) verificate. Era prima dată când vorbeam cu acea persoană despre amprenta de carbon și m-am mirat că știe acești termeni specifici. Mi-a spus că nu vrea să piardă cel mai mare client al său, care avea nevoie de acele date”, a povestit Mathieu Gregori. Iar o companie de transport se va putea afla, fără îndoială, într-o situație similară.

Potrivit statisticilor prezentate de Mathieu Gregori, scorurile ESG ridicate sunt corelate cu o creștere de 7% a cotei de piață, în comparație cu concurența.

De asemenea, 85% dintre directorii de investiții declară că ESG este un factor important în deciziile lor de investiții. Un alt avantaj ar fi facilitarea accesului la finanțare.

Ce este amprenta de carbon

Dar ce este, mai exact, amprenta de carbon? Termenul definește cantitatea de emisii de dioxid de carbon (CO₂) asociată cu toate activitățile unei persoane sau ale unei entități (o clădire, o corporație, o țară etc.). Nu se iau în calcul doar emisiile de CO₂, ci și alte șase gaze cu efect de seră (CH₄, N₂O, NF₃, SF₆, HFCs, PFCs), al căror efect de încălzire este echivalat într-o cantitate de dioxid de carbon. De aceea, rezultatul este măsurat în kg CO₂e (kg CO₂ echivalent).

O amprentă de carbon este organizată în 3 părți (scopuri).

Scope 1 cuprinde emisiile directe de gaze cu efect de seră, provenite din operațiunile deținute sau controlate de întreprindere (de exemplu, emisiile de CO₂ provenite de la arderea combustibilului pentru vehicule).

Scope 2 reprezintă emisiile indirecte, care rezultă din generarea de energie electrică și căldură achiziționate și consumate de companie.

Scope 3 este mai complicat, deoarece cuprinde toate celelalte emisii indirecte, generate pe întregul lanț valoric. De aceea, este posibil ca o întreprindere mică sau mijlocie să fie nevoită să își calculeze amprenta de carbon, dacă este clientul sau furnizorul unei companii mari, obligate să depună un raport de sustenabilitate.

În anii următori, decizia de achiziție de servicii de transport s-ar putea face tot mai mult și în funcție de amprenta de carbon, nu doar de prețul de achiziție.

În plus, amprenta de carbon verificată este criteriu de selecție în cazul a tot mai multe licitații. Astfel, includerea sustenabilității în lista de dezvoltare poate aduce beneficii pe termen lung.

Potrivit lui Mathieu Gregori, o analiză a amprentei de carbon a unei companii poate dura 30-45 de zile lucrătoare. Partea complicată în ceea ce privește amprenta de CO₂ nu este, însă, analiza datelor, ci colectarea lor, mai ales pentru companiile care fac acest lucru pentru prima dată. De aceea, un astfel de proiect se face de obicei în trei luni, iar, dacă este urgent, în două luni. Aceste date reprezintă o medie, perioada variind în funcție de mărimea companiei.

Provocările decarbonizării

Roxana Ilie, responsabil reprezentare și informare UNTRR, a scos, la rândul ei, în evidență provocările întâmpinate de transportatorii români în implementarea camioanelor electrice. Conform celui mai recent studiu UNTRR – Piața Transporturilor Rutiere, parcul auto național pentru transport de marfă de aproximativ 314.000 de vehicule înmatriculate (2021), are o vechime medie de peste 15 ani, la național. Totuși, vehiculele utilizate pentru transportul internațional au o vechime medie mai mică, de doar 6 ani. Astfel, efortul de a decarboniza flota națională este unul foarte mare, mai ales în condițiile lipsei unei scheme de sprijin guvernamental pentru transportatori, având în vedere prețul de achiziție de aproximativ 3 ori mai mare al unui camion electric, față de unul diesel. De aceea, în România, au fost înmatriculate doar 5 camioane electrice noi, în perioada 2020-2022, în timp ce alte țări au deja sute de camioane electrice pe drumurile publice – numai în Germania fiind înregistrate peste 829 de camioane electrice noi, în 2022. În lipsa oricărui sprijin pentru tranziția la un transport curat în România, așa cum se întâmplă în numeroase țări europene, adoptarea camioanelor electrice a rămas extrem de scăzută anul acesta, cu numai 6 autocamioane electrice noi înmatriculate în semestrul întâi 2024.

UNTRR a solicitat autorităților, alături de alți actori importanți din industrie, introducerea unei scheme de ajutor. „Au fost discuții la nivelul Administrației Fondului pentru Mediu și al Consiliului Concurenței, pentru că există o legislație europeană care facilitează sprijinirea transportatorilor în achiziționarea de vehicule electrice cu baterii și hidrogen. Dorim ca și transportatorii din România să poată beneficia cât mai curând de această legislație. Promisiuni au existat, există, dar, concret, anul acesta nu am văzut niciun program care să sprijine transportatorii”, a declarat Roxana Ilie. „Un pas important realizat în sprijinul decarbonizării transportului rutier este scutirea vehiculelor comerciale cu propulsie electrică sau hibridă de la plata taxei de acces în București, la solicitarea UNTRR. Prin această măsură, Primăria Capitalei acordă un sprijin real și necesar transportatorilor rutieri pentru a putea face tranziția către un transport comercial nepoluant și ne dorim să ia exemplu și alte orașe și autorități din România.”

Lipsa infrastructurii de încărcare este o altă piedică în calea atingerii obiectivelor stabilite, recent, prin legislația europeană (reducere de 45% a emisiilor până în 2030). De asemenea, autonomia relativ redusă a camioanelor electrice actuale nu le așază în poziția de a reprezenta o soluție pentru transportul internațional. Nu în ultimul rând, trebuie avută în vedere și capacitatea rețelei, din cauza puterilor mari necesare pentru încărcarea bateriilor camioanelor electrice.

Necesar mare de energie

Astfel, potrivit unui studiu realizat de IRU, pentru o flotă de 25 de camioane electrice, care circulă câte 100.000 km pe an, este nevoie de aproximativ 6.000 MWh de energie. Extrapolat la flota de 145.600 de camioane grele din România, electrificarea ei ar necesita un consum echivalent cu aproape o treime din energie electrică folosită în țară într-un an. „Standardele UE de reducere a emisiilor de CO₂ pentru vehiculele grele sunt nerealiste. Se așteaptă să fie revizuite în 2027, pentru a vedea în ce măsură evoluția tehnologiei și a infrastructurii poate să răspundă obiectivelor”, a apreciat Roxana Ilie.

Reprezentantul UNTRR a vorbit și despre costul de operare a camioanelor electrice, unde participă costul de achiziție a vehiculelor și a infrastructurii de încărcare. Potrivit calculelor făcute de UNTRR și Consiliul Național Rutier din Franța, costul de referință al unui camion electric de 40 de tone, în transport național de mărfuri generale, este de 2,6 euro/km, față de doar 1,6 euro/km la camioanele diesel.

În același timp, la nivel european, se fac demersuri pentru accelerarea testării și adoptării camioanelor pe hidrogen, ca o soluție pentru decarbonizarea transporturilor rutiere de mărfuri. UNTRR participă în proiectul european H2Accelerate TRUCKS, care este format din producători de hidrogen, operatori de infrastructură și producători de vehicule, urmărind testarea a 150 de vehicule grele cu hidrogen pe principalele coridoare UE, în perioada următoare.

Vizită la fabrica Envipco

În deschiderea evenimentului, membrii ELECTRIC CLUB prezenți la Alba Iulia au vizitat fabrica Envipco, singura companie din țară care produce local, în județul Alba, echipamente inteligente de colectare selectivă a ambalajelor de băuturi, asigurând mentenanță și service cu echipa din România.

Investiția totală în construcția fabricii depășește 2 milioane de euro, pentru o suprafață de producție de 2.870 mp și birouri de 520 mp.

Unitatea de producție din Sebeș este Fabrica Europeană a Grupului Envipco (cu sediul central în Statele Unite ale Americi) și deservește vânzările Envipco din toată Europa.

Date-cheie:

• furnizori pentru cei mai importanți retaileri din lume
• cel mai compact RVM pe piață, la 0,53 mc
• rata de compactare mare
• singurul RVM vrac de pe piață; capacitate mare, viteză mare (favorabil pentru consumator)
• tehnologie pentru prevenirea fraudei de ultimă generație.

România este singura țară în care Envipco a livrat și instalat portofoliul său complet de automate, de la cele mai mici, până la cele de capacitate foarte mare.

Cerere redusă pentru retroechiparea cu tahograf inteligent 2

Cu ocazia evenimentului de la Alba Iulia, nu am putut ocoli nici subiecte „fierbinți” pentru industria de transport, precum retroechiparea camioanelor mai vechi cu tahograf inteligent de a doua generație. Șeful RAR Alba, inginerul Nicolae Rișteiu, a precizat că procesul are o dinamică firească și că tranziția de la digital și analogic la inteligent este una accesibilă din punct de vedere logistic și datorită extinderii activității atelierelor deja existente. Conform legislației, prin intermediul importatorilor, producătorii de tahografe inteligente vor verifica dacă service-urile îndeplinesc condițiile necesare implementării Smart 2 apoi vor școlariza inspectorii TLV, urmând ca procesul să fie încheiat cu autorizarea de către RAR.

Procesul de implementare a tahografului inteligent din generația a II-a cuprinde 3 etape:

• până la 31 decembrie 2024, vor fi înlocuite toate tahografele analogice și digitale care se află la bordul autovehiculelor ce efectuează transport intracomunitar
• până la 20 august 2025, vor fi înlocuite toate tahografele inteligente din prima generație (Smart 1) care se află la bordul autovehiculelor ce efectuează transport intracomunitar
• începând cu 1 iulie 2026, autovehiculele noi din categoria N1, cu masa maximă autorizată de peste 2,5 tone, vor fi echipate cu tahograf inteligent din generația a II-a.

ISCTR prezintă viitorul controalelor

În completarea discuției despre tahograful inteligent de a doua generație, Florin Gagea (ISCTR) a menționat că Inspectoratul a testat recent echipamente de citire de la distanță a tahografelor inteligente. De altfel, instituțiile europene de control erau obligate ca, până în luna august 2024, să se echipeze cu astfel de echipamente, care dau indicii preliminare despre neregulile privind folosirea tahografelor. În acțiunea ISCTR, toate cele 5 camioane care prezentau suspiciuni la controlul de la distanță au confirmat neregulile și la controlul staționar. Oficialul preconizează că, în 3-4 ani, controlul în trafic se va face cu precădere fără oprirea aleatorie a camioanelor, țintindu-se, în toate țările europene, direct vehiculele cu nereguli. Este extrem de important să nu uităm că verificările vor viza, de la 1 ianuarie 2025, ultima perioadă de 56 de zile, față de 28 de zile, în prezent.

Nevoi de investiții în rețea

În completarea discuțiilor de la întâlnirea membrilor ELECTRIC CLUB din iunie, Alina Vereha, PR&media specialist la Federația Asociațiilor Companiilor de Utilități din Energie (ACUE), a vorbit, în cadrul întâlnirii de la Alba Iulia, din septembrie, despre investițiile necesare în rețeaua de distribuție a energiei electrice pentru a putea susține, în viitor, racordarea stațiilor pentru încărcarea camioanelor electrice și a altor tehnologii noi de producție și consum. Astfel, rețeaua va trece printr-o transformare profundă, distribuția va avea noi roluri și funcțiuni care să faciliteze tranziția pentru sectoarele economice. Nevoia de investiții în rețele crește substanțial: circa 6 miliarde de euro pentru următorii cinci ani, fonduri care trebuie atrase de operatori din mediul privat și care trebuie recuperate prin tarifele reglementate de distribuție, conform analizei ACUE. La acestea se adaugă cele 1,1 miliarde de euro fonduri UE disponibile pentru rețele din Fondul de Modernizare.

Ritmul investițiilor în rețele depinde de viitorul cadru de reglementare aflat în dezbatere și care va fi stabilit în perioada imediat următoare. Acesta trebuie să asigure investiții suficiente pentru dezvoltarea, extinderea și consolidarea rețelei, să vedem o corelare a obiectivelor strategice în setul de reglementări.

Buna planificare este un alt element-cheie al tranziției. De exemplu, determinarea necesarului de stații pe rutele de transport sprijină planificarea investițiilor în rețele care să facă posibilă electrificarea transportului.

Uniunea Europeană și-a propus să devină primul continent neutru din punct de vedere climatic până în anul 2050. Un obiectiv mai mult decât ambițios, nerealist chiar, din punctul de vedere al mediului economic. Iar România trebuie să se alinieze, la rândul ei. În acest moment, presiunea este mare, autoritățile europene încercând să împingă, cu orice preț (parcă) lucrurile înainte. Consultanții apreciază că integrarea aspectelor legate de mediu ar putea genera un impact major (comparat cu un val seismic) în lumea afacerilor.

Tu te-ai gândit, deja, să analizezi amprenta de carbon a companiei?

Ionuț PĂDURARU
ionut.paduraru@ziuacargo.ro