Trebuie să urmăm calea electrificării! Nu avem de unde ști dacă aceasta este cea mai bună, dar este singura deschisă. Vă prezentăm, pe scurt, un Masterplan pentru rețeaua de încărcare electrică a vehiculelor, în Europa 2030. Concluzia ar fi întrajutorarea.
Mi-a picat în fața ochilor, cu ceva timp în urmă, un Masterplan european cu privire la infrastructura de încărcare a bateriilor electrice din vehiculele rutiere. Dincolo de sumele halucinante, de până la 1.000.000.000.000 de euro investiți/cheltuiți/plătiți pentru „modernizare”, de remarcat este și viteza de desfășurare a evenimentelor. De la momentul începerii strângerii datelor, și până la publicarea rezultatelor, într-un an, datele de intrare erau anulate, în niște state europene.
Opt asociații din peisajul mobilității electrice au conlucrat la redactarea acestui Masterplan de încărcare a vehiculelor electrice: Asociația Producătorilor de Automobile Europeni (ACEA) și Asociația Europeană a Furnizorilor de Piese de Automobile (CLEPA); WindEurope și SolarPower Europe, reprezentând sectorul de generare a energiei; Eurelectric, reprezentând industria electrică; ChargeUp Europe, reprezentând operatorii de puncte de încărcare, și FuelsEurope, aducând perspectiva combustibililor alternativi.
Obiectivul Masterplanului de încărcare a vehiculelor electrice, care nu poate fi considerat nicidecum lege ori directivă, este acela de a oferi o bază despre cum ar trebui să se intensifice realizarea unei infrastructuri, pentru a sprijini tranziția la mobilitatea electrică. Masterplanul se bazează pe obiectivele UE de reglementare privind emisiile CO2 pentru 2030, în sectorul transportului rutier, adică 55% pentru autoturisme și 30% pentru vehiculele grele, concentrându-se pe multiplicarea stațiilor de încărcare (atât publice, cât și private sau nepublice), modernizarea necesară a rețelei de distribuție electricitate și construirea uneia de energie regenerabilă, pentru a furniza vehiculelor energie electrică „verde”.
Complexitatea decarbonizări transportului este datorată multiplelor tehnologii complementare care pot fi utilizate pentru a obține mobilitatea cu zero emisii. Astfel, vehiculele cu baterii câștigă teren pentru distanțele mai scurte și de-a lungul rutelor previzibile cu acces la încărcare, în timp ce vehiculele alimentate cu hidrogen își găsesc utilitatea în special pentru sarcinile grele și distanțele mari zilnice. În plus, combustibilii alternativi pot ajuta la decarbonizarea parcului de vehicule existent cu motor cu combustie internă.
Investiții necesare
Așadar, Masterplanul pentru rețelele de încărcare a vehiculelor electrice pentru UE-27 estimează că, până în 2030, vor trebui investite aproximativ 280 de miliarde de euro doar în instalarea punctelor de încărcare (instalații și forță de muncă), modernizarea rețelei electrice și construirea capacității pentru producerea de energie regenerabilă pentru încărcarea vehiculelor electrice. Din acest total, aproximativ 185 de miliarde de euro pot fi atribuite autoturismelor, 50 de miliarde vehiculelor utilitare ușoare și 45 de miliarde pentru camioane și autobuze.
În respectiva analiză, au fost luate în considerare atât punctele de încărcare publice, cât și cele nepublice. În UE, un punct de încărcare public este definit ca un punct de încărcare cu acces nediscriminatoriu. Adică, punctele de încărcare din parcările magazinelor sau din alte parcări deschise sunt incluse în rețelele publice. Conform Masterplanului, aproximativ 30% din aceste sume ar trebui investite în infrastructură, pentru a reduce emisiile de CO2 din transportul rutier până în 2030, deși doar mai puțin de 20% din parcul auto va fi electric până în 2030.
Analiza merge și mai departe, până în 2050, ajungând la o investiție totală de aproximativ 1.000 de miliarde de euro în infrastructura de încărcare (publică și nepublică), modernizarea rețelei și sursele de energie regenerabilă fiind necesare pentru a finaliza transformarea către mobilitatea rutieră electrică în UE-27.
Încărcarea vehiculelor comerciale
Deși lucrarea dezvoltă și viitorul încărcării electrice a autoturismelor personale, din lipsă de spațiu trecem peste acest capitol și prezentăm doar partea dedicată vehiculelor comerciale. Spre deosebire de mașinile mici, autocomercialele sunt adesea încărcate în garajele flotelor (unde vehiculele sunt parcate în siguranță și, de obicei, întreținute). Camioanele și autobuzele pentru distanțe lungi se bazează, de asemenea, pe încărcarea publică, pentru încărcare rapidă (opriri de zi), și de lungă durată/lentă (peste noapte), în cazul curselor lungi, de mai multe zile.
Aruncând o privire mai atentă la nevoile specifice de infrastructură de încărcare pentru aceste tipuri de vehicule grele, vedem că, până în 2030, camioanele vor necesita 279.000 de puncte de încărcare, dintre care 84% vor fi în garajele flotelor. Celelalte vor fi formate în principal din puncte publice de încărcare rapidă de-a lungul autostrăzilor (36.000) și puncte publice de încărcare peste noapte (9.000). Pentru autobuze, vor fi necesare un total de 56.000 de puncte de încărcare, dintre care 92% vor fi în depouri, în timp ce celelalte 4.000 de puncte de încărcare permit încărcare rapidă în afara autostrăzilor, în special pentru autobuzele și autocarele regionale.
Viteza medie de încărcare se corelează foarte mult cu numărul de stații publice. La data publicării analizei, puncte de 1 MW nu existau, dar acum au devenit realitate, deși încă extrem de rare. Având în vedere că majoritatea încărcătoarelor publice instalate ar putea fi de acest tip, numărul stațiilor publice de încărcare ar putea fi redus cu aproximativ 70%, deoarece acestea ar oferi o încărcare de două ori mai rapidă și cu rate de utilizare de o dată și jumătate mai mari, presupunând că cererea de energie de la camioanele electrice rămâne constantă. O rețea fiabilă de încărcătoare rapide pentru coridoarele TEN-T este de mare importanță, pentru camioanele electrice. În medie, vor fi necesare 24.000 de încărcătoare rapide publice pentru cei 47.000 km, rezultând, în medie, 51 de puncte de încărcare rapidă la fiecare 100 km. Sau, dacă vreți, statistic, din doi în doi kilometri.
Ca locuri de încărcare, ni se prezice că utilitarele ușoare se vor alimenta cu energie 47% din garajul propriu, 34% la domiciliul șoferului, iar ponderea rămasă se împarte relativ egal între încărcarea publică peste noapte și cea publică rapidă pe timpul zilei. Încărcarea publică nu înseamnă gratis, iar viitoarele încărcătoare vor ști să dozeze curentul livrat în funcție de încărcarea rețelei de distribuție.
Toate camioanele, cu excepția celor pentru distanțe lungi, și cam toate autobuzele sunt de așteptat să se încarce cu energie la garajul flotei cu 90% din totalul necesar. Pe de altă parte, camioanele pe distanțe lungi vor folosi parcările de camioane și autobuze electrice doar în 43% din cazuri și se preconizează să încarce 50% din energie la stațiile publice de încărcare rapidă. Estimările spun că autocamioanele pentru distanțe lungi vor folosi un încărcător rapid public o dată pe zi și vor ajunge la un încărcător de flotă o dată la cinci nopți, caz în care se vor încărca cu un încărcător lent, peste noapte.
Costuri pentru punctele de încărcare
Deși vor exista mai puține puncte de încărcare în curent continuu, în comparație cu punctele de încărcare în curent alternativ, echipamentele necesare și instalarea propriu-zisă sunt mai scumpe. Spre exemplu, se estimează că, în 2030, investiția per kW va varia de la 125 de euro pentru o stație de curent alternativ de 11 kW, la 400 de euro pentru una de curent alternativ de 150 kW. În ceea ce privește investiția totală, în timp ce un încărcător în CA de 11 kW este de așteptat să coste undeva la 1.000 de euro pe bucată, aceasta o să fie de 104.000 de euro pentru CC de 500 kW și să ajungă la 260.000 de euro pentru încărcătoare CC de 1 MW. Sunt estimări, dar investițiile nu pot fi neglijate și nici ocolite, pe termen lung.
Alte cheltuieli pentru viitor vor fi legate de rețelele de transport energie electrică de înaltă, medie și joasă tensiune, ultima trebuind să fie de cele mai multe ori subterană, în interiorul orașelor. Ceea ce nu se spune prea des în presă este faptul că, pe lângă vehiculele electrice, care vor spori, evident, nevoia de curent electric, sistemele de încălzire și de climatizare ale clădirilor vor fi alimentate tot mai mult cu energie electrică. Consumul total de energie electrică în UE-27 va crește, rezultând aproximativ 2.813 TWh în 2030, adică 93% din totalul energiei electrice generate. Potrivit estimărilor, 57% din total (1.721 TWh) va fi generat din surse de energie regenerabilă, până în 2030. Sursele de energie regenerabilă dominante vor fi solare (470 TWh) și eoliene (806 TWh), în timp ce restul de 445 TWh va fi alimentat cu biomasă și hidroenergie.
Cererea de energie electrică creată de încărcarea tuturor vehiculelor electrice este probabil să crească de la 9 TWh în 2021 la 165 TWh în 2030. Doar că cei 165 TWh reprezintă doar 6% din consumul de energie electrică așteptat în UE-27 în 2030!
Deși previziunile din domeniul mobilității electrice nu pot prezice exact ce ne rezervă viitorul, ele pot modela transformarea către neutralitatea climatică în 2050. Având în vedere că această transformare se desfășoară cu o viteză fără precedent și afectează totul, este necesar un grad sofisticat de planificare. Dacă este să luăm aminte doar la lumea constructorilor de vehicule comerciale, aflăm tot mai des despre alianțe între giganți, ce păreau imposibile, cu zece ani în urmă. Poate că ei știu ceva mai mult, iar noi ar trebui să le urmăm exemplul, prin alianțe și colaborări la orice nivel, între actuali/foști concurenți. Cheia succesului va fi, prin urmare, colaborarea.
Dan ATHANASIU
dan.athanasiu@ziuacargo.ro
