Mă gândeam la parcursul urmat de Pachetul Mobilitate 1. Prima dată când am auzit de el, mulți dintre noi am considerat că așa ceva nu poate exista în UE… etapa negării. Apoi, când lucrurile au prins contur, a apărut revolta – vor să ne ia șoferii și să ne termine firmele – etapa naționalistă. Au urmat proteste, atacarea în justiție și chiar apelarea la rațiuni ecologice…
Un lucru a rămas, totuși, neschimbat: modul în care se desfășoară transportul în comunitate. Practic, în toți acești ani, modelele de afacere în transporturi au rămas la fel, fără a resimți vreo influență legată de PM 1.
Acum însă a venit scadența… sau nu?
Surprinzător, deși multe voci avizate vorbeau despre dificultatea de a schimba modul de organizare a transportului, în ultimul moment, chiar înainte de implementarea PM 1, nu vedem în piață niciun iureș, niciun fel de reorganizare, nici panică în legătură cu momentul târziu pentru a încerca ceva… nici măcar îngrijorare. Cum se poate așa ceva?
În primul rând, trebuie să recunoaștem că, în mod tradițional, în transporturi adaptarea la legislație nu se face pe ultima sută de metri… ci după primii 100 de metri de la debutul cursei (adică după ce legea a intrat deja în vigoare).
Mai mult decât atât, există, deja, instalată în piață o opinie, îmbrățișată de majoritatea firmelor, conform căreia controalele vor începe cu întârziere, pentru a permite o adaptare graduală la noile reguli. Oficial, nu au fost formulate asemenea promisiuni de către autoritățile din nicio țară.
Să comentăm impactul PM 1 pe viitor.
Sunt companii (foarte puține) care consideră că transportul în comunitate reprezintă un model perimat, în condițiile actuale. Practic, calculele realizate de respectivii manageri arată că este imposibil de rentabilizat transportul, dacă vehiculele trebuie să se întoarcă acasă la fiecare două luni și, în aceste condiții, sunt gândite noi modele de business.
Alții (de asemenea, o minoritate) încearcă să transfere eventualele costuri suplimentare către clienți. Aceștia ar trebui să asigure cursele necesare către România și retur, sau să își asume costul deplasării fără marfă.
Majoritatea continuă activitatea ca și cum nimic nu s-a întâmplat… și așteaptă amenzile!
Ar putea amenzile să devină parte asumată în afacerea de transport? Practic, am discuta de o majorare a tarifelor care să acopere și anticipabilele amenzi. Nu sună bine, însă această atitudine a fost alimentată inclusiv de poziția „prietenoasă” a unor reprezentanți ai autorităților, care au lăsat să se înțeleagă că vor închide ochii cât se va putea de mult la aspectele legate de PM 1, iar amenzile vor fi stabilite la un cuantum cât mai scăzut… Sper ca o largă majoritate a pieței să realizeze cât de copilăros ar fi să își fundamenteze planurile de viitor pe asemenea supoziții.
Ar fi util să analizăm și cum va arăta transportul internațional, odată ce numărul camioanelor ce vin către România ar crește dramatic. Putem anticipa cu ușurință cel puțin două aspecte – scăderea (chiar sub costuri) a tarifelor de transport la operațiunile de import/export și aglomerații masive în punctele de trecere ale frontierei, pe zona de vest. Iar aceste aspecte vor eroda și mai mult șansa de a rentabiliza transportul în condiții de PM 1.
Dar să ne întoarcem la realitate…
Camioanele nu revin în țară la termenul stabilit de PM 1 și senzația este că nici pe viitor nu o vor face. Se simte în piață o „fierbere” pentru cristalizarea unor metode de „ocolire” a prevederilor PM 1, iar autoritățile din țara noastră ar putea juca un rol important… pe principiul „ochi închiși” și „controale lejere”.
„Așa este corect!”, îmi spune cineva. PM 1 vine cu reguli care lovesc în principiile UE și țintesc aproape exclusiv firmele din estul Europei… În plus, este posibil ca, într-o perioadă scurtă, justiția sau presiunile legate de ecologie să mai îndulcească restricțiile impuse de PM 1.
Nu pot să nu dau dreptate acestei opinii, dar… Mă tot gândesc că, dacă eram stricți în zona de aplicare a legii și ne făceam singuri curățenie… Acum am fi fost deja în PM (adio aglomerații la graniță), nu mai găseam la tot pasul tarife de dumping și, poate, nici PM 1 nu ar mai fi existat.
Conflictul din Ucraina a determinat apariția unor voci europene care repun în discuție intrarea cât mai rapidă a României în Schengen, precum și suspendarea PM 1.
Să o recunoaștem, reacția impresionantă a societății civile românești la tragedia ucraineană, precum și atitudinea fermă venită din partea autorităților au contribuit la apariția acestor promisiuni.
Dar promisiuni am mai auzit și la debutul pandemiei.
În fine… cred că fiecare dintre noi își scrie povestea propriei vieți. Vă doresc să depășiți cât mai repede probabila stare de anxietate, pentru a vă putea concentra asupra oportunităților de întărire a afacerii. Și, în măsura în care mai găsiți puțină energie, ajutați pe cei care au nevoie! Mulți o fac deja!
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
Împreună mișcăm lucrurile!
