Europa a devenit o junglă, doar că, în lupta pentru supraviețuire și pentru mai bine, în loc de dinți și gheare, se folosesc pixul și hârtia. „Nu-mi doresc ca transportatorii români să se descurajeze și să ajungă să ocolească anumite relații internaționale”, ne declară Radu Dinescu, secretar general al UNTRR, în cadrul unui interviu acordat revistei Ziua Cargo.
Ziua Cargo: Ce se întâmplă în această perioadă din punctul de vedere al discuțiilor purtate pe marginea regulamentelor europene privind transportul rutier?
Radu Dinescu: Se poartă foarte multe discuții, la nivelul Comisiei Europene, pentru revizuirea regulamentelor, care, probabil, nu se vor finaliza cu ușurință în 2017, dar se va avansa suficient de mult. Se așteaptă ca, în luna mai 2017, să fie publicate propunerile legislative ale Comisiei Europene, ca parte a inițiativelor sale în domeniul transportului rutier. În ceea ce privește Directiva detașării lucrătorilor,UNTRR a adoptat o poziție clară, solicitând excluderea transportului rutier din cadrul de aplicare al acesteia, similar transportului naval. Negocieri importante se poartă pe marginea Regulamentului 561, unde se au în vedere clarificări privind intervalul de timp în care conducătorul auto trebuie să se întoarcă acasă, fiind vehiculată această obligativitate pentru perioada de repaus săptămânal normală de 45 de ore, o dată la 2 săptămâni. În paralel, Germania se pregătește să aplice prevederi similare celor din Franța cu privire la interzicerea perioadei de odihnă săptămânale la bordul camionului. Sunt elemente care se vor reflecta în discuțiile care se vor purta la nivel european. Dar există mai multe propuneri, care vor fi luate, într-un fel sau altul, în calcul. De exemplu, spaniolii, ca țară periferică, susțin o perioadă de timp de conducere mai flexibilă, de până la 9 zile de conducere consecutive care să le permită să ajungă acasă.
Care sunt punctele sensibile abordate pe marginea Regulamentului 561?
Cele mai sensibile abordări vizează zona perioadei de repaus săptămânale normale, pe care mai multe state din Vestul Europei nu o mai văd realizată în mașină. Așa cum spuneam și mai sus, este discutat inclusiv conceptul privind întoarcerea acasă. Noi suntem împotriva acestei abordări. Le-am explicat, în cadrul luărilor noastre de poziție, partenerilor europeni că există o serie de elemente pentru care o astfel de decizie nu este corectă. Pe de o parte, probabil, cei care susțin termene clare pentru întoarcerea acasă au în vedere companii foarte mari și organizate. Dar acestea reprezintă numai 10-15% din totalul firmelor care operează în Europa. În rest, vorbim despre companii cu flote mici. Dacă, de exemplu, o firmă britanică având un camion condus de tată și fiu se află în Franța, la Lyon, și se împlinește termenul când trebuie să plece acasă, se pune întrebarea: lasă camionul încărcat la Lyon și pleacă? Este vorba despre costuri uriașe, foarte greu de susținut de cele mai multe firme care operează în Europa și care au până în 5 camioane. Mai este un aspect de care trebuie să ținem cont: în niciun domeniu, nimeni nu poate să îți spună ce să faci în timpul liber. Altfel spus, ți se poate cere să faci pauza de 45 de ore, dar să îți impună ce să faci în această perioadă, reprezintă un atac la drepturile omului. Pe partea aceasta, însă, Europa de Vest are o abordare din ce în ce mai puternică și mai tranșantă, susținută de guverne. De exemplu, președintele FNTR, Jean-Christophe Pic, a afirmat, într-o declarație oficială, că statele membre fondatoare ale Uniunii Europene și cele care împărtășesc viziunea acestora vor reconstrui o nouă Europă, dar pe un teritoriu mai restrâns decât cel al actualei Uniuni Europene. De asemenea, francezii și germanii declară că vor lua măsuri pentru ca Europa de Vest să nu mai fie un Vest sălbatic al transporturilor, iar acest deziderat se va transpune în anumite acțiuni.
Ce reacții ați primit din partea autorităților franceze cu privire la aplicarea Macron?
Reacțiile pe care le-am primit, la încercarea noastră de dialog, care a presupus inclusiv vizite în Franța, au fost aproape de zero. Nu au vrut să ne ofere nici o informație clară și ne-au rugat să le scriem la căsuța poștală, în condițiile în care discuția se purta față în față.
Spre deosebire de Franța, autoritățile din Germania ne-au oferit informații, chiar dacă nu imediat. Au fost mult mai deschise. Am putut vorbi cu ambasadorul Germaniei în România, care ne-a facilitat dialogul cu instituțiile germane. În final, ne-au răspuns negru pe alb, beneficiind inclusiv de traducere oficială de la ambasada Germaniei.
Pe de altă parte, din informațiile pe care le deținem, până în prezent, nu au fost emise amenzi având ca bază scopul legii Macron în Franța. Sancțiunile au vizat alte reglementări, pe Macron fiind făcute numai verificări ce vizau, în special, existența reprezentantului legal și a certificatelor de detașare, amenzile cele mai frecvente fiind de 135euro.
Ce noutăți a adus anul 2017?
Austria și Italia au adoptat reguli noi privind salariul minim, dar modul de aplicare al acestor reglementări nu este foarte clar. Italia a anunțat că salariul minim pentru cabotaj trebuie aplicat și pentru transportul internațional – după clarificarea situației la nivel european, iar noi ne aflăm, în prezent, în discuții cu doi parteneri din Italia, pentru a oferi reprezentare pentru cărăuși, după modelul francez. Austria a anunțat că va proceda la controale începând cu luna martie. Din păcate, lucrurile nu se prezintă bine, din perspectiva europeană.
În linii mari, înțelegem că Europa de Vest vrea să crească costurile de operare ale transportatorilor din Est, dar vom vedea, în final, până unde vor să meargă, pentru că, până la urmă, nu le luăm job-urile, ci le facem joburile pe care nu mai vrea să le facă nimeni în Europa de Vest. Probabil, toate aceste „mișcări”, au ca scop determinarea Comisiei Europene, la nivel central, pentru a reglementa accesul la piață, așa cum doresc Vesticii.
Un alt subiect despre care se discută în Europa de Vest, în această perioadă, este licențierea pentru vehiculele de 3,5 t. Nu îmi este foarte clar cum va fi ea aplicată, pentru că, în Europa, nu există capacitate de control suficientă nici măcar pentru vehiculele mari. Iar, dacă le adăugăm și pe cele mici, care sunt de 10 ori mai multe decât camioanele…
De asemenea, se discută despre firmele generic denumite „letterbox” – adică firme care își deschid filiale, spre exemplu, în România, unde au înscrise camioane și angajați șoferi, dar care operează în Europa de Vest. În cadrul unei astfel de firme, deciziile se iau în țara de origine, România fiind doar o subsidiară. Firme cu capital românesc, care să funcționeze după această rețetă în Europa de Vest, sunt foarte puține. Acest potențial proiect vizează direct companiile vestice mari, care și-au deschis subsidiare în Est. Se dorește închiderea acestora, dacă cel puțin 10-20% din activitate nu se desfășoară în relație cu țara unde subsidiara se află.
În paralel, pe codul social în transporturi la nivel european, care se negociază intre ETF(reprezentând lucrătorii în transporturi) și IRU(reprezentând companiile de transport rutier), sindicatul dorește ca șoferului să i se ofere condițiile din țara în care își desfășoară cea mai mare parte a activității, dacă sunt mai bune decât cele din legislația țării în care a fost încheiat contractul acestuia de muncă. De exemplu, un angajator britanic, care deservește ruta Germania – Spania, ar trebui să-i poată oferi șoferului condițiile similare celor din Franța, daca sunt mai bune. Și, mai concret, dacă șoferul solicită concediu paternal, care în Anglia este de 30 de zile, iar în Franța de 90, el va putea beneficia de avantajele oferite de legislația franceză.
Transportul internațional intra-comunitar de tip Cross-trade este un alt subiect sensibil. Vesticii nu mai vor să vadă un camion din Est care face, de exemplu, Spania – Olanda un an întreg. Pentru asta vor să introducă un sistem, astfel încât tot ce este peste 10% din activitatea companiei în altă țară să se supună legislației acelei țări.
Se dorește și revizuirea directivei transportului combinat și asimilarea operațiunilor de transport rutier din cadrul acestuia cu cabotajul. Printre altele, una dintre mențiuni stipula că ultima parte a unui transport combinat, care s-ar face pe teritoriul țării de destinație, să nu poată fi făcută decât de un transportator național. Noi ne-am pronunțat ca fiind împotriva acestei idei.
Cum pot transportatorii români să răzbată în acest hățiș de noi reglementări?
Trebuie, în primul rând, să fie mereu la curent cu cele mai noi informații, din surse oficiale valide. Câtă vreme un transportator român îndeplinește toate cerințele publice, din surse cu valoare legală, nu are niciun motiv să nu mai opereze în aceste țări. Nimeni nu trebuie să se sperie sau să renunțe. Dacă Franța a venit cu Macron, unde obligă transportatorul să aibă reprezentant sau să dea un salariu mai mare șoferului, trebuie făcut un calcul foarte exact, aceste costuri suplimentare trebuie puse pe hârtie și prezentate clientului, iar dacă acesta le acceptă, poate merge înainte cu transportul.
În cazul în care este o problemă, cei care doresc sprijinul nostru trebuie să ne contacteze în momentul inițial (în T0), pentru ca noi să putem obține informații relevante. Noi ne contactăm avocatul partener din acea țară, acesta, la rândul lui, se va interesa de situație, iar acest simplu fapt constituie un fel de garanție că transportatorul nu va fi abuzat.
Meda BORCESCU
meda.borcescu@ziuacargo.ro
Olanda introduce salariul minim pentru cabotaj
IRU și Asociația Olandeză pentru Transport și Logistică (TLN) au informat UNTRR privind introducerea salariului minim în Olanda și a unor noi prevederi privind răspunderea solidară – prin adoptarea a două noi legi ale căror prevederi sunt aplicabile transportatorilor străini și personalului acestora, atunci când muncesc/efectuează operațiuni de transport în Olanda:
- Legea olandeză – WagwEU, care realizează transpunerea Directivei UE de detașare a lucrătorilor și a Directivei de implementare a acesteia. Legea a fost adoptată în iunie 2016, cu toate acestea, sistemul de notificare va deveni operațional cel mai devreme în ianuarie 2018.
- Legea olandeză – „Wet Aanpak Schijnconstructies” (WAS) este în vigoare de la 01.01.2017. Actul nu se focusează pe salariul minim, însă urmărește combaterea construcțiilor fictive prin introducerea conceptului de răspundere solidară.
Astfel, și alte părți ale lanțului de distribuție pot fi răspunzătoare pentru contravenții. De exemplu, expeditorul poate fi responsabil, dacă angajatorul nu respectă nivelul de salarizare corespunzător al șoferului.
Clarificări privind nivelul salariului minim în Olanda
Având în vedere că pe 31.12.2016, a expirat contractul colectiv de muncă aplicabil sectorului transporturilor în Olanda, Asociația Olandeză pentru Transport și Logistică (TLN) precizează că salariul minim pentru cabotaj în Olanda este de 8,96 euro (salariul minim la nivel național). Dacă TLN și sindicatele vor negocia un nou contract colectiv și acesta va fi publicat de Ministerul Afacerilor Sociale din Olanda, atunci se vor aplica nivelele salariale din noul contract colectiv de muncă (pornind de la 13,91 euro – nivelul stabilit prin ultimul contract colectiv).
(Sursa: UNTRR)
