Consiliile județene s-au pregătit pentru licitarea traseelor. Studiile necesare au fost finalizate, iar concluziile… Am discutat despre recomandările privind modul de organizare a licitațiilor cu Răzvan Novaseliv, director general CerTrans Level, firmă implicată în realizarea studiilor pentru mai multe județe.
ZIUA CARGO: Sunt consiliile județene pregătite pentru licitații?
Răzvan Novaseliv: Toate județele vor avea studiile necesare pentru derularea licitațiilor privind transportul de călători. Practic, discutăm de două studii – cele de trafic și cele de oportunitate. Aceste studii stabilesc valoarea fiecărui traseu, respectiv grupe de trasee, durata estimată a contractelor ce vor fi scoase la licitații, precum și documentația de atribuire (formulare, instrucțiuni, model de contract, caiet de sarcini…). Cel mai important aspect îl constituie criteriile de atribuire ale contractului de delegare a gestiunii serviciului.
Criteriile vor fi, probabil, aceleași, la nivel național, însă punctajele s-ar putea să difere, în funcție de județ. Modul de punctare a criteriilor reprezintă reglajul fin pe care îl va face fiecare consiliu județean în parte.
Elementele de evaluare au în vedere calitatea transportului, dotările mijloacelor de transport (confort și siguranță), inclusiv norma de poluare. Vor fi punctate inclusiv autovehiculele cu propulsii alternative – hibrid, gaz natural…
Cum au fost realizate aceste studii?
A fost o activitatea complexă, mai ales că în ultimii 15-20 de ani nu s-au realizat asemenea studii. În momentul de față, transportul județean este unul atipic și se caută readucerea acestuia în condițiile prevăzute de legislația UE. Transportul județean nu poate fi asimilat cu cel din interiorul unui oraș și, de la județ la județ, apar specificități în funcție de întinderea teritorială a județului, de relief, de calitatea drumurilor, condiții climaterice…
Probabil, finalul acestor schimbări va fi inclusiv legat de posibilitatea accesării de fonduri europene pentru transportul județean de călători.
Ați întâmpinat dificultăți în realizarea studiilor? (Pandemia, reticența operatorilor de transport etc.)
Pandemia a dus la reducerea fluxurilor de călători, iar imaginea anului 2020 nu este una care să caracterizeze transportul în condiții normale. În evaluarea fluxurilor de călători, am ținut cont de anumite criterii și coeficienți, raportându-ne la ani „normali”, precum 2019.
În ceea ce privește operatorii de transport, aceștia au fost întotdeauna reticenți în a oferi informații privind activitatea desfășurată. În general, în motivarea acestei reticențe, este invocată confidențialitatea unor informații, existența unui conflict de interese privind estimarea valorii traseelor operate, prin oferirea unor date financiare. Informațiile solicitate transportatorilor au avut ca scop crearea unor puncte de referință în analiză, pentru a putea aprecia cât mai corect efortul financiar. Nu am utilizat cheltuielile unui singur operator, la estimarea valorii contractului. Operatorii nu au transmis aceste informații, iar cei care au făcut-o au transmis date la un nivel foarte general.
Mulți operatori trăiesc în propria bulă și consideră că acolo este standardul de referință pentru activitatea desfășurată.
Informațiile au fost solicitate prin consiliile județene și netransmiterea datelor de către operatori poate fi interpretată ca un refuz în participarea la procesul de îmbunătățire a serviciului de transport. Datele privind costurile înregistrate de operatori pe diferite trasee au fost estimate și am avut în vedere toate costurile legate de operarea unui traseu – amortizare, costuri de întreținere, carburant, salarii etc. Sigur, există diferențe în funcție de zonă, inclusiv în ceea ce privește cuantumul salariilor.
Practic, pentru fiecare județ, s-a realizat un calcul specific și, astfel, autoritățile județene au la dispoziție informațiile necesare precum costul mediu per kilometru.
Cum s-a întocmit programul de transport?
S-a plecat de la programul existent și am avut în vedere faptul că transportul județean trebuie să acopere întreaga suprafață a județului. Astfel, avem trasee existente, la care au fost adăugate trasee noi, de asemenea, au apărut trasee speciale pentru elevi și, totodată, au fost eliminate traseele care se suprapuneau și/sau care făceau noduri. În toate județele, am descoperit suprapuneri de trasee, aspect care alimentează nemulțumirile operatorilor, mai ales în contextul unor practici neconcurențiale – transportatori care își modifică programul pentru a pleca din stație cu câteva minute înaintea altora. Noile programe ar trebui să elimine toate aceste suprapuneri de trasee, cât și ale graficului de circulație.
Astăzi, cea mai mare problemă o reprezintă neefectuarea parțială sau totală a unui număr semnificativ de trasee.
De altfel, cea mai mare problemă cu care ne-am confruntat, pe perioada efectuării măsurătorilor în teren, a fost nerespectarea programelor de transport și cuplarea unor trasee, astfel încât nu mai știam ce trebuie să măsurăm. Practic, discutăm de „o adaptare” a programului de transport de către unii operatori, având, probabil, rațiuni economice. De asemenea, sunt folosite alte mijloace de transport decât cele care ar trebui, iar calitatea mijloacelor de transport este foarte scăzută. Sunt aspecte care au fost puțin controlate, ca urmare a modificărilor legislative și a transferului de la o instituție la alta.
Sunt observații și în legătură cu preluarea pasagerilor în picioare (peste numărul de scaune al autovehiculelor)?
La nivel județean, nu este permis transportul în picioare al pasagerilor, ca în cazul transportului urban. Sunt cazuri în care mijloacele de transport sunt subdimensionate, astfel încât, în multe județe și pe multe trasee, pasagerii sunt nevoiți să călătorească în picioare, lucru care nu este corect. Atunci când șoferii sesizau un control, lăsau oamenii în stație, creând nedumerire și disconfort. Operatorii au la dispoziție mecanismele necesare pentru a face față unor eventuale creșteri ale numărului de pasageri, însă mulți preferă să folosească același mijloc de transport la toate orele.
Ați observat, în timpul realizării acestor studii, așa numitul fenomen de „piraterie” – transport ilicit, realizat fără licență?
Acest fenomen este chiar foarte dezvoltat în anumite zone ale țării. Sunt însă și zone în care este prezent doar accidental, sau lipsește de tot. Trebuie să avem în vedere că „pirateria” a apărut și din cauza faptului că operatorii nu și-au respectat graficul de circulație, au utilizat capacități de transport subdimensionate și care oferă un confort scăzut.
Aproape în toate județele, flota de transport este învechită, serviciul nu se realizează conform programului și aceste aspecte sunt speculate de transportatorii „pirat”.
„Pirații” s-au adaptat cerințelor pieței mult mai rapid decât transportatorii licențiați. Bineînțeles, „pirateria” nu ar trebui să existe, iar operatorii licențiați ar trebui să poată să își regleze activitate, adaptându-se la realitățile din piață și să ofere un nivel al calității serviciului de transport care să determine călătorii să renunțe la soluțiile ilicite. „Pirateria” a existat, s-a dezvoltat, a creat neplăceri destul de mari (inclusiv din punct de vedere al siguranței), însă, la ora actuală, este pe cale de dispariție.
Studiile recomandă împărțirea pe grupe de trasee?
Trebuie să fim realiști – sunt trasee rentabile, însă sunt și trasee cu rentabilitate scăzută. Acesta este și motivul pentru care există trasee care nu sunt operate. Practic, sunt zone în care oamenii sunt izolați. Organizând licitația pe grupe de trasee, vor putea fi cuprinse atât traseele rentabile, cât și cele cu rentabilitate scăzută. Pentru realizarea acestor grupe, am avut în vedere două aspecte – unul zonal și altul economic. Documentațiile de atribuire a contractelor de delegare a gestiunii includ valoarea fiecărui traseu și numărul anual planificat de kilometri, de unde reiese și un cost/km. Toate traseele sunt cuantificate și suma lor va da valoarea grupei.
Oricum, costurile calculate în aceste studii sunt mult mai mari decât ar reieși din informațiile transmise de către operatori (cei care au avut bunăvoința să le transmită). Operatorii au comunicat costuri mai mici decât cele reale.
Pe ce perioadă se vor încheia contractele?
Am recomandat 10 ani, pentru ca un operator care participă și câștigă o licitație să poată amortiza investiția realizată. Amortizarea unui mijloc de transport se realizează între 6 și 8 ani și ar mai avea la dispoziție o perioadă de timp pentru profit/acumulare de capital.
După câștigarea licitației, se semnează un contract, care include o serie de indicatori de performanță. Acestea sunt evaluate lunar și trebuie respectate pe toată durata contractului. Criteriile care au stat la baza atribuirii trebuie menținute pe tot parcursul contractului. Practic, va exista un sistem de urmărire, control și evaluare. Astfel, sisteme GPS și de numărătoare a pasagerilor vor dota mijloacele de transport, iar informațiile vor ajunge la consiliul județean. Va fi un nivel de transparență nemaiîntâlnit, până la ora actuală, în transportul județean. În plus, contabilitatea pentru transportul județean va fi ținută separat.
Este piața pregătită pentru aceste licitații?
Consider că operatorii mari sunt pregătiți pentru această nouă viziune de dezvoltare a transportului județean. Însă, s-ar putea ca firmele mici să nu fie pregătite pentru un asemenea efort financiar.
Oricum, achiziția mijloacelor de transport nu trebuie să aibă loc înainte de licitații. Practic, se licitează depunând o ofertă, iar după câștigare urmează o perioadă „de mobilizare”, pentru a da posibilitatea operatorilor de a prezenta mijloacele de transport cu care s-au angajat prin ofertă, autorizațiile eliberate de autoritățile competente pentru toate mijloacele de transport cu care operatorul s-a angajat prin ofertă, dovezile privind angajarea personalului necesar etc. Durata acestei perioade ține de fiecare consiliu județean în parte. Discutăm de un număr mare de autovehicule care vor fi achiziționate la nivel național și trebuie avut în vedere că sunt necesare câteva luni de zile de la lansarea comenzii și până la livrarea mașinilor.
Licitațiile vor fi organizate pe SEAP, prin depunerea ofertelor în cadrul acestui sistem electronic de achiziţii publice.
ADI sau transport județean?
Dacă la momentul realizării licitațiilor există înființate ADI, respectivele trasee vor fi scoase din programul de transport județean. Este posibil ca aceste ADI să preia un număr destul de mare de trasee. Însă o transferare a transportului județean către această formulă (ADI) reprezintă un proces ce va avea loc pe termen lung, poate în următorii 10 ani. Între timp, am putea asista și la fenomenul invers – primării care să renunțe la ADI și să reintroducă traseele în programele județene. Scapă, astfel, de efortul financiar. Sigur, este de așteptat ca UAT-urile cu putere mare financiară să susțină varianta ADI.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
