Cum au fost pentru Gefco cei 7 ani de activitate din Romania? De unde au fost generate cresterile, de unde se asteapta oportunitatile? Care sunt directiile pe care se va merge in perioada urmatoare? Sunt intrebari la care am incercat sa aflam raspunsul de la Christophe de Korver, director general Gefco Romania.
Ziua Cargo: Cum au fost cei 7 ani de activitate in Romania?
Christophe de Korver: Este important de stiut ca pentru Gefco, care are de obicei reputatia ca intra pe piete prin intermediul unui actionar (n.r. PSA – Peugeot-Citroën), Romania a fost un exemplu tipic al faptului ca aceasta situatie a fost depasita, pentru ca grupul a luat decizia sa intre pe piata in 2005, independent de PSA. Dupa sapte ani, putem spune ca rezultatul este foarte bun, iar Gefco Romania se situeaza printre subsidiarele de top in Europa Centrala si de Est. Altfel spus, Gefco Romania este o sucursala care demonstreaza ca Gefco nu este numai un operator pentru Peugeot-Citroën, ci un provider independent de servicii logistice in domeniul auto si nu numai. Evolutia este substantiala. Daca in 2006 am inregistrat o cifra de afaceri de 5 milioane de euro, acum am ajuns la 43 de milioane. Avem cativa clienti mari, iar obiectivul nostru este ca in fiecare an sa castigam inca unul sau doi clienti mari, pentru a echilibra situatia. Pe de alta parte, am decis sa ne dezvoltam in Romania cu parteneri, motiv pentru care avem multi parteneri locali, iar personalul nu este foarte numeros, numarul angajatilor ajungand la 100. In acest context, furnizam multe afaceri companiilor locale. Unul dintre cele mai importante bunuri mobile pe care le avem este constituit din vagoane, aproape 100 de unitati. Nu detinem nici un camion in proprietate, dar avem aproximativ 25 de camioane in culorile noastre, unele specializate pentru transportul de masini si altele pentru marfuri generale, prin intermediul unor parteneri exclusivi, care lucreaza numai pentru Gefco si carora le platim kilometrii parcursi pentru noi. Noi planificam parcursul camioanelor. Aceasta este una dintre solutiile de a avea un nivel inalt de calitate a serviciilor si un control bun asupra serviciilor oferite.
Cum alegeti camioanele pe care le branduiti?
In primul rand, alegem transportatori de dimensiuni medii, cu flote de la 10 la 40 de camioane. Incepem, de obicei, sa colaboram pentru 5-10 camioane, apoi putem creste. Verificam, de asemenea, ca partenerii sa nu fie foarte dependenti de Gefco, cifra de afaceri cu Gefco ar trebui sa fie mai mica de 50% din veniturile totale. De exemplu, cand facem distributie din Arad sau din Joita, avem anumiti transportatori cu 1-2 camioane, pentru care 75% din cifra de afaceri este produsa de Gefco. Incercam sa ii ajutam ca prin afacerea cu Gefco sa poata investi in mai multe camioane cu care sa incerce sa lucreze si cu alti clienti. Nu vrem sa incetam colaborarea cu ei, dar nu dorim ca ei sa depinda numai de noi. In privinta branduirii camioanelor, de obicei alegem companii de transport cu echipamente de transport moderne, carora le propunem ca pentru camioanele respective sa schimbe conceptul: sa fie platite la numar de kilometri si sa ne ocupam noi de management. O problema foarte interesanta este legata de numarul de kilometri, pentru ca fiecare partener pe care il avem are un sistem diferit de calcul al kilometrilor. Am avut parteneri cu care nu am putut continua colaborarea pentru ca apareau intotdeauna diferente de kilometraj de 5-10%. Anumite diferente sunt normale. Un exemplu ar fi spre Constanta, caz in care a trebuit sa abordam nenumarate rute alternative din cauza reparatiilor la infrastructura. Pe de alta parte, in Vestul Europei, exista taxe de autostrada care pot fi economisite prin abordarea unor drumuri secundare, cu un numar mai mare de km. Aceste calculatii trebuie sa le realizam impreuna, in parteneriat. Daca partenerul schimba mereu numarul de km fara sa explice de ce, nu este bine. In transportul international, branduim camioane in special pentru transporturile de linie de grupaj catre Vestul Europei, dar si pentru transporturi full truck. Platim inclusiv kilometrii facuti fara incarcatura.
Cum evolueaza numarul kilometrilor facuti la gol?
In prezent, numarul de kilometri la gol a crescut din cauza scaderii activitatii in Europa de Vest. Avem camioane la care majorarea este de 15-20%. Din fericire, avem sansa de a fi parte a unei retele mari si continuam sa lucram din ce in ce mai mult pe plan local. Sunt tari cu care avem contacte mai stranse, cum ar fi Franta si, de curand, dezvoltam activitati si in Germania, tara unde se inregistreaza un numar mare de kilometri la gol. Acum, trebuie sa ne orientam mai mult pentru atragerea de importuri din Germania. Cifrele cu aceasta tara au scazut mult. Daca in primul semestru al anului trecut am avut motive sa fim increzatori, din vara situatia a devenit din ce in ce mai dificila. Consider ca problema va fi resimtita si de exportatorii din Romania. Sunt multe companii internationale care si-au mutat sau isi muta inca productia aici, iar daca productia se focalizeaza pe Vestul Europei, consider ca transportatorii vor avea ceva probleme. Daca este focalizata pe Europa Centrala si de Est, vor gasi solutii.
Care sunt zonele aflate in dezvoltare?
Ceea ce putem observa este ca piata ruseasca este inca in dezvoltare, Turcia la fel, dar daca si cererile de transport se focalizeaza catre Germania, Franta, Spania, Italia este o situatie delicata. In Italia, ne-am lovit inclusiv de problema grevelor. Tara evolueaza negativ, guvernul nu mai are bani, iar oamenii sunt din ce in ce mai nemultumiti. Exista mult export din Romania catre Italia si incercam sa administram situatia in mod optim… Va imaginati reactia atunci cand un camion romanesc ruleaza in timp ce vehiculele italiene fac greva… Am transferat volume pe calea ferata, chiar daca sunt greve si in domeniul feroviar.
Cum au evoluat, comparativ, domeniile feroviar, rutier si maritim?
In mod surprinzator, in 2012, am pierdut putin din flexibilitate pe segmentul feroviar. Cand am sosit aici, am fost foarte impresionat de numarul partenerilor pe care l-am putut gasi in domeniul feroviar. Erau multi operatori privati, dar numarul lor se reduce din cauza problemelor financiare, iar aceasta tendinta se poate simti mai puternic in domeniul operatorilor feroviari decat al celor de pe rutier. Unii dintre ei au investit mult pentru a fi foarte competitivi, dar, uneori, piata pare sa ramana in urma. Iar pe maritim este surprinzator cat de mult a scazut activitatea in Constanta.
V-ati lovit de cazuri de faliment in cazul carausilor cu care lucrati?
Nu am avut cazuri de companii de transport partenere care sa dea faliment. Avem reputatia ca, atunci cand lucram cu transportatorii, nu incercam sa ii fortam la limita. Le oferim activitate, ii platim la timp, in 30 de zile, ii ajutam sa supravietuiasca. Sunt cateva aspecte pe care o companie de transport trebuie sa le securizeze, cum ar fi combustibilul. Pretul combustibilului creste, deci ar trebui sa creasca si pretul de transport. Noi dorim sa ne asiguram ca partenerii nostri pot supravietui si de aceea nu putem lucra cu companii foarte mari, care nu pot discuta cu noi situatia contabila si marginile lor. In ceea ce priveste partenerii nostri, avem nevoie sa intelegem exact care sunt costurile lor, altfel nu putem sa cadem de acord privind pretul pe km.
Cum credeti ca va fi 2013?
Nimeni nu stie cum va fi acest an. Ne vom concentra mai mult pe Est, vom incerca sa propunem noi produse pe piata, inclusiv pentru Rusia, unde vom oferi solutii pentru distributie. De asemenea, cred ca Ucraina va creste putin, dar si Turcia si Orientul Mijlociu. Gefco Turcia devine platforma pentru Irak, Iran, Emirate si Liban. Incepem sa pregatim produse, cum ar fi, de exemplu, de grupaj in Istanbul sau Ankara, pentru regiune, zona care devine foarte competitiva. In prezent, avem un transport saptamanal de linie catre Turcia, impartit cu Bulgaria. Sau, altfel spus, avem o linie Romania-Bulgaria pana la Istanbul, de unde se face distributia. Catre Rusia mergem direct, dar, in acest caz, nu avem foarte multe grupaje. Principala noastra linie de grupaj merge catre Slovacia, unde dispunem de un centru de dimensiuni mari. Avem zilnic tur si retur. De asemenea, saptamanal, avem o linie de grupaj catre Padova, pe care dorim sa o transformam intr-una zilnica. In Germania, avem doua linii saptamanale, una pe Frankfurt, iar cealalta in apropiere de Dusseldorf. Situatia se imbunatateste pentru aceste directii pentru ca, in conditiile in care volumele care fac obiectul comenzilor se diminueaza, grupajul este cautat.
Care este strategia pentru urmatoarea perioada?
Credem inca foarte mult si ne concentram pe transportul international. Speram sa dezvoltam activitatea existenta in Bucuresti si Arad si, cum am spus, ne concentram si pe Constanta. Lucram din ce in ce mai mult cu colegii din diferite tari pentru a optimiza toata activitatea pe care o avem intre Vestul Europei si Est. Asa cum am precizat anterior, suntem destul de afectati de reducerea afacerilor din Vest, asa ca prospectam foarte mult oportunitatile Estului, iar Romania este o platforma buna.
Pe termen mai lung, cred ca activitatea din Romania va creste.
„Unul dintre lucrurile importante pe care le-am facut in 2012 a fost deschiderea operatiunilor vamale, tinand cont de orientarea catre Est.“
„Am realizat in 2012 o serie de achizitii bune. Am inceput sa lucram cu Valeo si am demarat un alt proiect important in Vestul tarii, cu Key Safety System (KSS), care au o fabrica in Curtici.“
„Ne confruntam cu scaderi semnificative in ceea ce priveste Germania, iar tendinta se va resimti si in Romania.“
Meda BORCESCU
meda.borcescu@ziuacargo.ro
