Locuiesc într-un mic orășel, la 100 km de München, aproape de granița cu Austria și la marginea lacului Chiemsee. În mod normal, are cam 12.000 locuitori. Acum, vara, când turiștii vin la lac, sau iarna la schi, numărul aproape că se dublează.
Dar și între sezoane, de vorbitorul de limba română dai la tot pasul: casierița de la supermarket, câțiva chelneri pe la restaurante, patronul de la curățătorie, câteva surori și 2 medici la cele 2 spitale de aici, un tânăr la agenția Telekom, un altul mecanic la dealerul BMW… și, sunt sigur, nu i-am întâlnit nici pe departe pe toți. Orășelul meu nu e o excepție, în Germania; de altfel, ca și în Spania sau Italia, limba româna devine din ce mai des vorbită și mai ușor de identificat.
Un motiv în plus să colind un pic prin târgul de la München.
De data aceasta, nu camioanele, remorcile sau autobuzele sunt starurile de privit, contemplat și, eventual, de cumpărat, ci oamenii și afacerea lor de transport sau logistică. Câtă „marfă” românească voi întâlni și câți vor colinda printre standuri s-o caute, pentru o noua posibilă afacere?
Plouă, la München. Dacă nu vii de dimineață de tot, mergi poate și un kilometru pe jos, de la parcare și pana la intrarea în prima hală. Și pe drum, de sub diversele umbrele deschise, aud vorbindu-se românește. Împart, din loc în loc, câte un „bună ziua” și recoltez câte un sec „salut”. Nu mai e nicio surpriză de luat în seama, să întâlnești români la o astfel de manifestație, când e vorba de business, iar aici se vinde sau se cumpără prețul pe tona și kilometrul de transport, ori pe metrul pătrat de depozit. Da, desigur, pe ici pe colo mai vezi și un camion, cel puțin hibrid, dacă nu electric, sau având hidrogen drept combustibil și, la fel, și semiremorci cu cel puțin o osie echipată cu un motor electric, acționată fie de celelalte 2, plus bateriile solare de pe acoperiș, și care împreună mai împing și ele să ajute capul tractor în a face economie.
O ecuație care, astăzi, nu ține cu transportatorul
N-am încotro, mă leg și eu de acest cuvânt magic și la mare modă. Faptul că transportul european traversează o oarecare criză îl știe și l-a simțit fiecare participant la acest business, majoritatea pe pielea lor. Teribila inflație a făcut nu numai să explodeze prețurile, de la carburant și până la cele pentru mai toate serviciile, cum ar fi asigurările, salariile angajaților, pe alocuri taxele de drum, service-ul și piesele de schimb și câte și mai câte. Dar în loc ca acestea să ducă, implicit, și la mărirea preturilor pentru transportul mărfurilor, acestea scad pentru mulți dintre cei ce îl prestează, până la limita fezabilității și chiar dincolo de ea. Cum se explică un astfel de fenomen?
Un capitalist convins răspunde imediat: „este legea de bază a economiei libere, balanța dintre cerere și ofertă”.
Cu alte cuvinte: pentru că, pe de o parte, populația face economie și industria duce parțial lipsă de componente și de personal calificat în fabrici, iar, pe de altă parte, aceleași flote de transport au de cărat această cantitate redusă de marfă, iată acel dezechilibru explicabil. Ce bine ar fi să fie, însă, și singurul! Trăim într-o Europă cu granițe economice practic dispărute, iar criza le trece și ea, la rândul ei, fără pașaport. Refugiul din țări mai puțin echilibrate este o consecință imediată și cine făcea, în trecut, doar transporturi interne în tara lui întinde ușor mâna și după covrigii din țările mai interesante, unde Germania este și rămâne cea mai pofticioasă.
Efectul?…
2 din 3 camioane întâlnite în drum spre târg, pe autostrada A8, sunt înmatriculate, complet sau parțial (autotrenuri combinate), în alte țări, jumătate dintre ele au număr de Polonia, Lituania sau România (interesant: bulgarii au cam dispărut de pe piața tracționiștilor din Germania…), și mă întreb cum se descurcă transportatorii cu cabotajul și cu dusul mașinilor „acasă”, la intervale precise. Am stat de vorbă cu câțiva dintre ei (puțini la număr, care au admis conversația și sub cuvânt de onoare că nu le divulg nici numele, și nici firma). Mai toți mi-au adus ca argument pentru prezența lor pe piață faptul că eventuala pierdere produsă de un preț mai prost este mai mică decât ținutul camionului în garaj și decât riscul de a-ți pierde și șoferul calificat, pe care, apoi, să nu-l mai găsești. Și cabotajul? Acolo unde nu găsim o cursă potrivită, care să ne lase în interiorul legii, mai facem câte una-două în plus, pentru că amenzile din Germania nu sunt așa de usturătoare ca prin alte părți.
Nu îndrăznesc să deduc din asta că este o regulă, o consider o excepție. Românii încep să dobândească nu numai cantitativ o cotă de piață importantă în Germania, dar și calitatea serviciilor prestate se apropie, din ce în ce mai mult, de pretențiile celor ce îi încarcă sau descarcă. Bravo!
Iar unii dintre ei fac pionierat și in alt domeniu: își deschid o filială în Germania sau în țara unde au contracte ferme și constante și își înmatriculează camioanele acolo, cu șoferi români angajați. Și ce surpriză: cheltuielile mai ridicate (dar cu tendințe clare de echilibrare între diferitele sisteme și țări) trag după ele și o plată mai zdravănă, pentru că se evită logistica incomodă de a programa cursele de ieșire din zona cabotajului, iar un număr de circulație vestic înlătură și celor mai sceptici urmele de teamă, că un camion și un șofer din est nu se îngrijesc cum trebuie de marfa lor.
Hai să lăsăm nenorocita asta de criză și să privim înainte. Globul de sticlă, unealta nelipsită a prezicătorilor, rămâne cam palid, la München.
Nonsensul general al pieței de azi, descris mai sus, acum, când a trecut și Corona, nu permite nimănui să se exprime clar și cu cifre despre ce va fi mâine. Războiul din Ucraina bombardează și întreaga economie europeană, în care branșa noastră a dat întotdeauna, prin sensibilitatea ei la orice eveniment major, primele semnale de intrare în criză, sau de reviriment. Căutările politicii de a împăca și capra, și varza, adică de a dezvolta economiile și de a proteja în paralel și mediul înconjurător, sunt, desigur, lăudabile, dar parțial rupte de realitate. Trenul sau vaporul nu pot concura cu serviciul „door-to-door” prestat de camion, nici ca rapiditate și, pardon, nici ca preț. În continuare, se produce totul „just-in-time”, cu depozitare minimă la locul de producție, dar centralizat în marile depozite din centrele urbane. Asta înseamnă transport și iar transport. Niciun tren nu-ti duce marfa la depozit și nici altul de acolo, la locul unde este nevoie de ea. Se face reclamă unei infrastructuri insuficiente sau, chiar, inexistente, la fel cum se face și cu discriminarea și până la amenințarea cu lichidare a tot ce consumă motorină. Minunatele camioane electrice expuse, care au o autonomie actuala de maximum 3-400 km, unde și în cât timp își pot încărca bateriile? Ce face un șofer dacă, de fiecare dată, oprește și stă câteva ore la încărcat cu tahograful pe ciocănele? Cât timp de lucru, bine plătit, îi mai rămâne? Bătrânul Caragiale ar fi spus și la asta: „ideea e minunată, putem zice, dar lipsește cu desăvârșire…”
Bietul transportator, fericit că a găsit de lucru, își pune întrebarea: mai investesc acum în ceva ce mâine va fi pedepsit cu taxe de poluare, sau îmi cumpăr o felie de viitor, dar nu prea știu deocamdată cu ce se mănâncă?
Aveți dreptate, am făcut foarte puține poze, la târg. Dacă, așa cum am spus, nu obiectele au fost ținta privirilor mele, ci oamenii, iar pe aceștia nu-i poți fotografia când si cum vrei, fără aprobarea lor, am preferat să va povestesc câte ceva. Despre ei, despre griji și despre speranțe. Iar, daca ați avut răbdarea să citiți acest articol până aici și aveți curajul să o faceți până la ultima lui propoziție, atunci vreau să corectez, poate, o eventuala senzație lăsată: nu sunt un pesimist, nici eu și nici cei cu care am stat de vorbă la München. Sunt toți acolo pentru că cred în mica sau marea lor afacere, pentru că sunt curajoși, pentru că sunt inventivi și hotărâți sa găsească soluții la toate.
Pentru că sunt români!
Dan SCHINCK
München, GERMANIA
hans.schnick11@gmail.com
