Asociaţia Română de Logistică (ARILOG) a adus în prim plan, cu ocazia seminarului organizat la sfârşitul lunii mai, elemente privind licenţierea şi asigurarea afacerilor de transport şi logistică, reunind voci importante pentru a răspunde şi a clarifica subiectele legate de procesul complet truck-and-trace pentru marfă, asigurarea mărfurilor, premise şi autorizaţii pentru marfa specializată, asigurări pentru bunuri sau activităţi specifice.
„Educaţia nu trebuie să fie formală. Trebuie să se pună accent pe ea. La fel şi pe evaluare”, a afirmat Adriana Pălăşan, Managing Partner Supply Chain Management Center şi vicepreşedinte ARILOG . Ea a prezentat, cu ocazia seminarului Asociaţiei Române de Logistică, o situaţie comparativă privind certificarea managerului de transport în România şi în ţările europene. În opinia vicepreşedintelui ARILOG, o mare problemă o constituie pe plan local faptul că echipele care fac evaluarea nu dispun de competenţele necesare pentru ca verificările să fie făcute în mod competent, chiar dacă Uniunea Europeană pune accent pe acest nivel de profesionalizare. „Mi-aş dori ca măcar la nivelul companiilor în cadrul cărora se angajează persoanele desemnate să se facă o evaluare corectă privind capacitatea persoanei respective de a conduce activitatea de transport”, a apreciat Adriana Pălăşan, subliniind că şi certificatul de competenţă profesională ar trebui să reflecte cu adevărat ceea ce se face în cadrul cursurilor de profil. „Am făcut comparaţii cerând informaţii de la celelalte asociaţii de logistică din Europa privind ceea ce înseamnă managerul de transport – fosta persoană desemnată să conducă activitatea de transport rutier, dar care acum s-a aliniat tendinţei europene şi se numeşte manager. Am reuşit să adun informaţii din România, Italia, Marea Britanie şi Franţa. Sistemele de educaţie sunt diferite, iar în ceea ce priveşte evaluarea putem vorbi despre grade diferite de complexitate, chiar dacă legislaţia pe acest segment este aliniată la legislaţia europeană”, a explicat vicepreşedintele ARILOG.
România deţine un minim record de ore de pregătire
Între sistemele practicate în ţările analizate există diferenţe notabile privind numărul orelor alocate cursurilor de pregătire, dar şi din punctul de vedere al echivalării cu puncte universitare, în Anglia, pentru finalizarea unui astfel de studiu, primindu-se credite universitare. „România deţine recordul minim la numărul de ore de pregătire. La o primă analiză au ieşit 60, iar când le-am adunat din materialele de prezentare au reieşit doar 58. În realitate, durează două săptămâni, care înseamnă cam 40 de ore, iar practica durează mai puţin. În fapt, sunt două zile în care se tratează subiecte legislative. Ceea ce mă deranjează cel mai tare este ceea ce oferă aceşti profesionişti certificaţi, pentru că acele companii care îşi trimit oamenii la curs o fac pentru că o văd ca o obligativitate. Dacă vedeţi ceea ce ar trebui să studieze cu adevărat şi ceea ce trebuie să ştie ca să performeze în companie, o să realizaţi că sunt mult mai multe lucruri decât ceea ce înseamnă legislaţia rutieră şi respectarea normelor în traficul naţional şi internaţional”, a arătat Adriana Pălăşan. Ea a subliniat că în România, pentru drept civil, comercial, legislaţie fiscală şi socială nu se acordă decât 4 ore, în condiţiile în care un manager de transport ar trebui să ştie implicaţiile semnării unui contract sau a unui acord cu clienţii sau cu furnizorii. „18 ore sunt alocate pe partea de management al afacerilor şi financiar. Dar nu cred să fi văzut cu adevărat persoane care să lucreze pe această poziţie, vorbesc de transportatori în special, care să poată să discute cu directorul financiar ceea ce înseamnă cont de profit şi pierderi, bilanţ, situaţia de cash-flow, momentul în care să cumpere active sau să facă doar «cumpărăturile curente». Ceea ce noi avem ca şi persoană desemnată, viitor manager de transport, este departe de ceea ce comunitatea europeană se aşteaptă să avem”. Vicepreşedintele ARILOG a menţionat că în Italia cursurile pentru un manager de transport se întind pe durata a 150 de ore. Pentru drept civil, comercial, legislaţie fiscală şi socială sunt alocate 40 de ore, nu 4, în timp ce pentru activitatea financiară a companiei numărul de ore ajunge la 30. „Şi în celelalte ţări numărul de ore se menţine la acelaşi nivel pe fiecare componentă în parte, iar examenul se dublează ca număr de întrebări. Marea Britanie impune un număr similar de ore cu România, dar se merge pe ideea că aceste persoane au urmat cursurile unui institut de specialitate în domeniul transportului înaintea acestor cursuri de perfecţionare.”
Un manager de transport ar trebui să poată conduce o companie
Altfel spus, în alte state membre UE, se ţine cont de faptul că este vorba despre o poziţie de management şi se aşteaptă ca persoana care ocupă o astfel de poziţie într-o companie să poată în mod independent, şi nu la nivel executiv, să poată conduce o companie de transport. „La firmele mai mici din România, care au un specific aparte, se recomandă ca la acest curs să participe patronul sau acţionarul care lucrează direct în această companie şi care ar trebui să fie capabil să evalueze tot ceea ce înseamnă legislaţie, să îşi pună întrebări legate de legislaţie, să fie capabil să studieze şi să construiască un contract de transport sau de furnizare de maşini atunci când vrea să achiziţioneze, să cunoască dreptul comercial. Totodată, trebuie să ştie ceea ce înseamnă componenta legislativă legată de resursele umane, tot ce înseamnă partea fiscală (TVA, impozite, amortizări, asigurări, momente de plată etc) şi să fie un partener de discuţie pentru directorul financiar”, a concluzionat Adriana Pălăşan.
Meda BORCESCU
meda.borcescu@ziuacargo.ro
