Care sunt perspectivele într-o piață a transporturilor care se contractă, unde clienții par, uneori, cu totul altceva decât parteneri, controalele se înmulțesc, regulile sunt din ce în ce mai complicate, iar autoritățile lasă, în anumite cazuri, impresia că vor, mai degrabă, să faulteze, decât să ajute? Mai este loc și de altceva? Este piața românească pregătită să abordeze altfel lucrurile? Care este contextul la care trebuie să fim atenți și ce trebuie să luăm în calcul pentru mâine?
ZIUA CARGO: Sunteți în legătură directă cu multe asociații de transport din Europa. Care sunt semnalele pe care le primiți?
Radu Dinescu, secretar general UNTRR: Semnalele sunt mixte. Din păcate, nu știm încotro se îndreaptă economia europeană. Spre deosebire de crizele precedente, în care toate economiile naționale din Uniunea Europeană au scăzut sau au crescut, în același timp, acum tendințele sunt diferite. Sunt, de exemplu, țări în care inflația a scăzut sub două cifre și țări în care se menține ridicată. Din păcate, Germania poartă (ca în 2009) eticheta de „bolnavul Europei”, ceea ce pe noi ne afectează semnificativ, ținând cont de nivelul relațiilor economice pe care le avem cu această țară. Din păcate, principalul nostru partener comercial plătește, astăzi, o serie de polițe pentru lipsa de digitalizare și întârzierile din zonele de tehnologie și inovare. Să nu uităm că, în 2015, raportam șoferii pe fax, în Germania. Nemții nu au ținut pasul cu lumea largă, pentru că au avut un mare avantaj pe partea de productivitate, datorită gazului rusesc achiziționat ieftin. Dar toate aceste avantaje, care au susținut economia germană la un nivel ridicat, au dispărut. Acum, trebuie să recupereze pe alte domenii.
Dacă analizăm, însă, imaginea de ansamblu de la nivelul UE, o veste bună este că gradul de umplere a rezervoarelor de gaz este de peste 90%, ceea ce este remarcabil, ținând cont de discuțiile din anul precedent, când se afirma că a doua iarnă va fi cea mai dificilă pentru Europa, pentru că nu va mai avea rezerve de gaz și de energie.
Dacă ne uităm, în mod particular, la România, este clar că urmează o perioadă de turbulențe.
Ne vom confrunta cu o creștere de taxe și cu abordări prin care se încearcă majorarea veniturilor la buget. Problema fundamentală o constituie, din punctul nostru de vedere, faptul că statul român încearcă să obțină mai mulți bani tot de la cei care plătesc, fără să ia nicio măsură vizavi de cei care ocolesc taxele. Conform statisticilor oficiale europene, România nu colectează, din TVA, 7,5 miliarde de euro, adică 35%. Mie, în calitate de contribuabil onest, îmi este foarte greu să fiu de acord ca majorarea veniturilor statului să fie făcută prin taxe crescute pe care le plătesc tot eu, în condițiile în care nu se face nimic pentru o colectare mai eficace. Pare că Guvernul îi protejează pe cei care nu plătesc cele 7,5 miliarde, dar mai vrea 2,5 miliarde de la contribuabilii onești, ceea ce nu sună bine. Dacă nivelurile de colectare ale taxelor erau în media europeană, am fi înțeles că trebuie să fim solidari, dar dacă numai unii plătesc, iar alții nu, devine delicat, pentru că riscă să împingă acest segment corect spre soluții de optimizare, care să îi ajute să plătească mai puțin către stat, ca să nu fie sufocați. Următoarele 6 luni nu arată deloc bine, din perspectivă românească, pentru că urmează turbulențe și modificări care nu sunt, în prezent, transparente, cu privire la domeniile vizate și modul de aplicare.
Din păcate, toate creșterile de costuri duc la o reducere a consumului, care se va traduce în diminuarea volumelor de transportat, deja contractate, în medie, undeva între 20 și 30%. Și la nivel european, media procentuală de reducere este similară.
Am observat, în ultimul timp, o majorare a tarifului la motorină, care s-a accentuat, în condițiile în care la baza evoluției nu stă o cerere suplimentară, ceea ce va pune cărăușii într-o situație delicată cu clienții, și în special cu cei cu putere de negociere mare, care își fac chiar un titlu de glorie din a-i stoarce (acesta este cuvântul) la maximum, în zona de tarife de transport.
La ce să ne așteptăm în ceea ce privește aplicarea Pachetului Mobilitate 1?
Aplicarea Pachetului Mobilitate este direct legată de evoluția pieței de transport. Adică, atunci când sunt volume și e nevoie de transport, nu se aplică, pentru că toți clienții au nevoie de capacitate, iar transportatorii au volume și tarife, ceea ce duce la o scădere a interesului autorităților în verificarea aplicării lui (pentru că nu sunt plângeri din partea operatorilor locali). Atunci când scade volumul de transportat, începe o concurență foarte dură pe clienți și apar plângerile operatorilor cu privire la aplicarea unor prevederi de legislație domestică sau europeană. Apar controale și amenzi.
Este situația actuală. Ce informații ați primit din piață cu privire la controale?
Se înmulțesc controalele. Campionii sunt Belgia, Franța și, în ultimul timp, Germania, unde se acordă o mai mare atenție sistemului de plată a șoferilor (și nivelului veniturilor lor), în corelație cu activitatea prestată.
Dar, în prezent, nu putem vorbi decât despre anchete, nu avem cazuri finalizate. Totul depinde de activitatea fiecărei firme. Sunt companii românești care și-au deschis filiale în Germania, au înmatriculat vehicule acolo și au angajat șoferii în această țară, respectând regulile impuse oricărei alte firme. În aceste condiții, nu ar trebui să apară nicio problemă. Dar situația poate deveni delicată, dacă firma germană folosește, pentru curse interne, șoferi români angajați în România, pe camioane înmatriculate acolo.
În Belgia și Franța, focusul controalelor cade pe nerespectarea prevederii privind interzicerea dormitului în cabină, în pauza de 45 de ore, precum și pe neîntoarcerea șoferilor și camioanelor acasă, în termenele prevăzute de Pachetul Mobilitate. Voi da ca exemplu, cazul unei companii din România, care este verificată, în Belgia, pentru că nu a respectat procedura IMI și nu a depus documentele în termenul solicitat. La cererea autorităților belgiene, ISCTR a făcut un control tematic la sediul firmei. În plus, patronul și managerul firmei au fost chemați în Belgia, cu toate documentele, să demonstreze cum au plătit șoferii. Autoritățile belgiene acuză faptul că șoferii au stat numai în Belgia, dar nu au fost plătiți la nivelul remunerației minime din această țară. De asemenea, mai multe companii de transport au transmis că fac obiectul unor controale cu privire la neîntoarcerea camioanelor acasă, tot în Belgia. Astfel de verificări și sancțiunile stabilite în consecință nu ar trebui, însă, făcute, potrivit legislației europene, decât în țara de origine a transportatorului, de către autoritățile locale. Între timp, și ISCTR a dat prima amendă pentru neîntoarcerea camioanelor acasă.
Cum priviți modificările HG 69?
Susținem o adoptare cât mai rapidă a modificărilor actului normativ, de care este nevoie, dar ne deranjează că nu s-a renunțat la acea declarație pe proprie răspundere privind întoarcerea acasă a camioanelor, care, din punct de vedere legal, poate atrage după sine răspundere penală.
De asemenea, în continuare, expeditorii nu sunt trași la răspundere pentru nimic.
În condițiile în care noi am avut multe intervenții pe această temă, conceptul de co-responsabilizare în supply chain nu există, în România, deși se aplică pe scară largă, la nivel european.
Inclusiv Parlamentul European a cerut ca expeditorii să fie responsabilizați privind respectarea timpilor de conducere și odihnă, pentru că nu au voie să preseze furnizorul de transport să încalce prevederile legale. Alte elemente pentru care ar trebui să răspundă și care sunt în controlul lor țin de încărcare și arimare (unde există state cu legislație națională în domeniu). De exemplu, în cazul transportului agabaritic, este exclus ca transportatorul să fie sancționat pentru depășirea masei autorizate, în state precum Germania, Franța sau Austria, unde toate amenzile sunt plătite de expeditor, care deține datele reale privind dimensiunile și masa componentelor aflate în curs de transfer.
Putem ajunge să vorbim, în viitor, despre un lanț de distribuție gestionat corect, inclusiv în România?
Credem în importanța unei piețe corecte a transporturilor, susținute de clienți și furnizori care vor să se așeze într-o zonă care nu mai ridică semne de întrebare privind principiile care stau la baza încheierii contractelor, tratamentul oamenilor și protecția mediului. De aceea, ne dorim să implementăm conceptul de „fair transport”, în cadrul căruia toți clienții de transport să fie atenți la sustenabilitatea întregului lanț logistic. Altfel spus, vor lucra cu furnizori de transport care vor respecta în totalitate legislația europeană și națională (timpii de conducere și odihnă, plata șoferilor, mediul).
Cred că un sistem similar celui implementat de CNR, în Franța, ar fi potrivit și pentru România.
De altfel, cerințele de sustenabilitate devin din ce în ce mai importante, la nivel european, realizând, în această perioadă, tranziția de la simple declarații de imagine, la strategii concrete, cu termene de punere în practică.
În același context, în cadrul programului Comisiei Europene din 2023 se află și programul „Greening freight”, prin intermediul căruia se urmărește oferirea de stimulente mai puternice pentru camioanele cu emisii reduse, dar și de informații mai clare privind emisiile de gaze cu efect de seră din transportul de mărfuri. Concret, în cazul vehiculelor care utilizează tehnologii cu emisii zero, vor fi admise mase suplimentare, pentru ca, odată ce tehnologia se va dezvolta și aceste sisteme de propulsie vor deveni mai ușoare, vehiculele mai puțin poluante să beneficieze de o sarcină utilă suplimentară, în comparație cu camioanele convenționale.
Va fi încurajată adoptarea unor cabine mai aerodinamice și a altor dispozitive de economisire a energiei, ceea ce va îmbunătăți nu numai confortul și siguranța șoferului, ci și eficiența sistemelor de propulsie cu zero emisii.
Propunerea va oferi, de asemenea, claritate în ceea ce privește utilizarea în traficul transfrontalier, în anumite condiții, a vehiculelor mai grele și mai lungi, care sunt permise, în prezent, în unele state membre. Aceasta include clarificarea faptului că statele membre care permit utilizarea sistemelor modulare europene pe teritoriile lor vor putea să le folosească și în operațiunile internaționale între aceste state membre vecine, fără a fi nevoie de un acord bilateral și fără a fi restricționată trecerea unei singure frontiere.
Pentru a încuraja transportul intermodal, prin care mărfurile sunt deplasate folosind două sau mai multe moduri de transport, dar cu o unitate de marfă standardizată (cum ar fi o remorcă pentru containere), camioanele, remorcile și semiremorcile vor fi autorizate să transporte greutate suplimentară. Înălțimea suplimentară va facilita, de asemenea, transportul containerelor de mare capacitate cu vehicule standard.
În plus, Comisia propune o abordare metodologică comună, pentru ca întreprinderile să își calculeze emisiile de gaze cu efect de seră, în cazul în care aleg să publice aceste informații, sau dacă li se cere să le împărtășească, din motive contractuale.
Metodologia propusă se bazează pe standardul ISO/CEN recent adoptat pentru cuantificarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră, care rezultă din exploatarea lanțurilor de transport de pasageri și de marfă.
Aceste propuneri au fost adoptate de CE la sfârșitul lunii iulie și urmează să fie analizate de Parlamentul și Consiliul European. Este foarte posibil să se încerce să se ajungă la o formă finală comună cât mai repede, ținând cont de faptul că, în 2024, vor fi alegeri, ceea ce va bloca, pentru o perioadă semnificativă de timp, orice inițiativă.
În același context, probabil că nici problema Schengen nu o să mai fie pusă în mod real pe agendă decât după 2025…
… când este foarte probabil ca România și Bulgaria să primească niște teme pentru acasă (în contextul evoluției conflictului armat din Ucraina), care vor avea termen de implementare în 2026-2027. Apoi vor urma verificările și, probabil, vom intra, treptat, în perioada 2028-2029. Iar faptul că nu intrăm nici pe segmentul de aviație reprezintă un semnal destul de puternic. Așa cum arată lucrurile, probabilitatea să aibă loc discuții reale privind aderarea noastră la Schengen în 2024 este foarte redusă. Astăzi nu putem vorbi decât despre declarații politice.
În acest context, cozile de la frontieră vor continua, în următorii ani. Dar, din păcate, la graniță există și alte probleme. Despre ce este vorba?
România a ajuns să fie un sat fără câini, pentru că autoritățile trec cu vederea ce se întâmplă cu cântarele. În prezent, sunt foarte mulți transportatori români și străini care au probleme doar cu cântarele noastre de la frontieră, în condițiile în care fac curse internaționale și sunt cântăriți și în alte state, unde greutățile sunt cele prevăzute de lege. A devenit o problemă generală, asupra căreia ne-au atras atenția inclusiv transportatori străini și cu privire la care autoritățile de la București închid ochii. Este un fenomen pe care îl tolerează și aș putea spune că, în acest context, îl încurajează. De asemenea, sunt probleme și în zona de măsurare a dimensiunilor, unde un centimetru depășire reprezintă o mare problemă.
În plus, există o problemă legislativă delicată, privind aceste depășiri ale masei (care, în afara României, nu există!), care implică solicitarea unui AST pentru a continua cursa. Este o situație în care șoferul ar trebui să aibă, conform reglementărilor în vigoare, atestat pentru transport agabaritic, în lipsa căruia, la un control ISCTR, poate fi suspendată copia conformă și, la abateri repetate, chiar licența de transport.
Am solicitat în mai multe rânduri eliminarea obligativității deținerii unui atestat de transport agabaritic pentru șofer, pentru că nu există în alte state UE, dar încă nu am primit un răspuns favorabil din partea autorităților.
Se încearcă pasarea acestor probleme către șoferi, dar nu este corect. Ne-am adresat, în acest context, Biroului Central de Metrologie Legală, precum și celor din teritoriu, pentru a solicita o verificare a cântarelor. În răspunsul său la solicitarea UNTRR, Biroul Român de Metrologie Legală a precizat că va efectua expertize metrologice la instalațiile de cântărire în mers pentru vehiculele rutiere, utilizate în punctele de trecere a frontierei de stat a României cu Ungaria și Bulgaria.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
