Ca la fiecare ediție a evenimentului organizat de către Ziua Cargo la Poiana Brașov, în luna mai, o atenție deosebită a fost acordată celor care, de fapt, au dictat, încă de la începuturi, adoptarea acestui motto, și anume celor care au marfă și caută transport. Și de această dată, reprezentanți ai unor mari nume din domeniu și-au expus principiile și cerințele, invitați fiind, în cadrul acestei ediții, Arctic, CHEP, Orkla Foods și Philip Morris.
Unii dintre beneficiarii serviciilor de transport consideră comunicarea ca fiind elementul cheie al unei colaborări eficiente, în timp ce alții își doresc să simplifice pe cât de mult posibil acest aspect al unei relații, în special cu șoferii. În schimb, toți cei prezenți au fost de acord că eficiența și flexibilitatea trebuie să fie calitățile cheie, atunci când este vorba despre serviciile de transport.
Arctic – o poveste despre succes care a început acum 46 de ani
Cu o istorie impresionantă pe piața românească, una dintre emblemele industriei românești, compania Arctic s-a înființat în 1968, sub licența Thomson Houston. În 1970, se realizează prima producție de frigidere.
În 2002, compania este achiziționată de către Grupul Arcelik, iar, 5 ani mai târziu, este prima firmă din România care implementează sistemul TPM (Total Productive Maintenance), un sistem modern de management al producției, dezvoltat de Japan Institute of Plant Maintenance, ce are ca obiectiv creșterea permanentă a productivității, prin prevenirea pierderilor din ciclul de viață al fiecărui proces de producție.
După implementarea sistemului TPM, Arctic a înregistrat o creștere a eficienței generale a echipamentelor, de la 68%, la 85%. Compania a fost distinsă, în 2010, cu Premiul pentru Excelență pentru consistentă în TPM și, în 2013, cu Premiul Special TPM Achievement. În 2015, la 45 de ani de activitate, Arctic înregistra impresionanta cifră de 25 milioane de frigidere produse, ajungând, în prezent, la cifra de 30 de milioane de frigidere.
Având în prezent peste 3.600 angajați, compania este prezentă pe piața românească cu trei branduri puternice: Arctic, Beko și Grundig. Conform prezentării lui Aurel Ioniță, Team Leader Transport la Arctic, 80% dintre familiile din România dețin cel puțin un produs electrocasnic fabricat de această companie. În 2016, au fost comercializate nu mai puțin de 2,8 milioane de produse, dintre care 2,2 milioane au fost frigidere, care au ieșit de pe poarta fabricii de la Găești (82% exportate).
Un asemenea volum de producție necesită un supply chain pe măsură. Astfel, pentru produse finite, Arctic utilizează, în prezent, depozite care însumează un total de 73.000 mp, dintre care 28.500 mp sunt în proprietatea producătorului.
Compania importă, lunar, peste 1.500 de containere de materiale din Asia și nu mai puțin de 200-300 camioane din Europa, iar produsele finite totalizează 2.300 camioane și containere.
În ceea ce privește producția pentru piața românească, distribuția la nivel național a presupus, în 2016, 8.200 de camioane, peste jumătate fiind livrate către clienți din București. 64% dintre acestea au fost camioane de 20 t, fiind deservite 600 de puncte de livrare în 105 localități.
La export, anul trecut au fost așezate pe șosele nu mai puțin de 20.000 vehicule, dintre care 78% camioane și restul containere. 95% dintre camioane sunt angajate de către Arctic.
Din ce în ce mai mult cu trenul
Printre proiectele Arctic aflate în desfășurare, se numără creșterea ponderii livrărilor multimodale, transportul feroviar de lungă distanță oferind o capacitate de încărcare mai mare, depășirea restricțiilor rutiere, creșterea gradului de flexibilitate, precum și reducerea emisiilor de CO2.
În ceea ce privește transportul rutier, alocarea contractelor de transport la Arctic se face după criterii de performanță. Alocarea volumelor se realizează după procente stabilite ca urmare a licitației anuale, iar, ca rezultat al evaluărilor lunare, pot crește volumele transportatorilor cu performanțe bune „On-Time”.
„Tot dintre tendințele pentru viitor face parte și creșterea volumelor la export. În acest context, se menține creșterea de minimum 10% la exportul de frigidere, un alt element demn de menționat fiind faptul că se vor exporta și mașini de spălat rufe, ce se vor produce la noua fabrică Arctic de la Ulmi, județul Dâmbovița”, a subliniat Aurel Ioniță.
Ce se cere, ce se oferă
În ceea ce privește cerințele de calitate pe care Arctic le impune transportatorilor cu care lucrează, cărăușul trebuie să trimită confirmarea scrisă a comenzii de transport în termenii și condițiile solicitate, precum și avizarea cu numărul de înmatriculare al vehiculului, în timp util. Camionul trebuie să se prezinte la încărcare conform avizării, iar Arctic va verifica mijlocul de transport la încărcare, conform metodei de inspecție în șapte puncte. Respectarea datelor de livrare este extrem de importantă, „On-Time” fiind indicatorul principal de calitate. Se urmărește, de asemenea, responsabilizarea cărăușului și șoferului, pentru cât mai puține avarii pe timpul transportului, precum și o cunoaștere și respectare în detaliu a condițiilor impuse de clienți.
Arctic oferă parteneriate pe termen lung, bazate pe stabilitate, siguranță și plăți la timp. Partenerii de transport se dezvoltă o dată cu Arctic, producătorul asigurând volumele necesare la export, pentru a crea sinergiile necesare la import.
„Căutăm, împreună cu potențiali transportatori, punctele comune unde putem crea avantaje într-o relație win-win și suntem deschiși către proiecte noi. Orice modalitate de eficientizare, creștere a calității, este atent analizată, testată și, eventual, pusă în practică. Urmărim, de asemenea, îmbunătățirea continuă a proiectelor aflate în desfășurare, feed-back-ul din partea partenerilor, clienți, furnizori, transportatori, putându-se transpune în ajustarea modului curent de lucru”, a precizat Aurel Ioniță.
CHEP România, închiriere de paleți
Cu o istorie de peste 70 de ani în domeniu, CHEP este o companie care oferă spre închiriere paleți și activează, în prezent, în 54 de țări, având un număr total de peste 14.000 angajați și 493 centre service, la nivel global. Compania deține peste 275 milioane de paleți și containere, operând într-un număr total de 510.000 puncte de distribuție. În România, CHEP activează de 5 ani, cu 3 milioane de paleți operați anual, prin intermediul a două centre de service, 1.000 puncte de colectare și peste 130 puncte de livrare.
Adrian Geană, Team Leader RO, BG, RS & HR, Supply Chain Management în cadrul CHEP România, a precizat, în cadrul evenimentului Ziua Cargo, că paleții nu se vând niciodată, compania închiriind și oferind servicii conexe acestora. Paleții sunt în proprietatea CHEP pe întreaga perioadă de închiriere. „În primul rând, noi livrăm paleții, de la centrele noastre de service, către producătorii de marfă paletizată, care își pun mărfurile pe paleții noștri, după care le trimit în piață către comercianți. În momentul în care s-au golit de marfă, colectăm paleții şi îi aducem la centrele de service, unde îi inspectăm, îi reparăm, dacă este cazul, și îi repunem în circuit. Este un model de business circular, cu efecte minime asupra mediului, ce aduce multe beneficii pentru toate părțile implicate.”
Modele de transport
Livrările de paleți se realizează doar în regim FTL, cu un lead-time standard de 48 ore, camioane cu prelată, încărcături cu greutate netă de 14 t. Se alocă un transportator fiecărui client în parte, cu tarif fix pe livrare. În cazul colectării, se poate opera de la un palet la un camion complet, media, la nivel național, fiind de aproximativ 200 paleți, în momentul de față
„Pentru lead-time, pot exista două situații. Putem avea o comandă standard săptămânală, în care știm că, de exemplu, în fiecare zi de miercuri a săptămânii se va colecta, dintr-un anumit punct, un anumit număr de paleți, fiind cel mai scurt timp de operare sau un lead-time variabil, în funcție de cantitatea colectată, între una și trei zile. Transportatorul este alocat pe județ, iar tariful se achită per palet, variabil, în funcție de cantitate.”
CHEP lucrează cu mai multe modele de transport. Cel mai simplu și cel mai ușor de implementat este un model standard, în care CHEP contractează un camion pentru livrarea paleților către producător; după ce paleții sunt descărcați, este strict sarcina transportatorului să găsească o conexiune de transport mai departe, după care producătorul contractează un alt camion, pentru livrarea mărfurilor sale către retailer. După ce marfa acestuia este descărcată, din nou cade în sarcina transportatorului să găsească un retur. Acest model nu este foarte eficient, pentru că pot exista situații în care nu se găsesc retururi, camioanele merg goale și nu este o situație benefică pentru niciuna dintre părți.
„Modelul colaborativ simplu, pe care îl avem deja implementat în România, cu câțiva dintre clienții noștri, presupune următorul circuit: din localitatea A, de la centrul nostru de service, încărcăm un camion, mergem la producător, paleții sunt descărcați și, în același camion, sunt încărcate mărfurile producătorului, care vor merge către un retailer situat în localitatea sau în apropierea localității unde se află și centrul nostru de service. E un model care funcționează, ce aduce beneficii tuturor părților- nouă, producătorului și transportatorului, care va ști că are și returul asigurat”, a subliniat Adrian Geană.
Există, de asemenea, un model colaborativ complex, care este destul de greu de pus în practică. Până în momentul de față, CHEP nu a reușit încă să îl implementeze în România, dar lucrează în acest sens și există speranțe că va putea fi funcțional în curând, cu ajutorul transportatorilor. „Vorbim despre o livrare a paleților din localitatea A, de la centrul nostru de service, către producătorul de marfă; același camion este încărcat cu marfa producătorului, care merge către localitatea C, la retailer, iar de acolo, noi colectăm paleții, cu același camion, către centrul nostru de service. Aici se reduce la zero numărul kilometrilor rulați la gol. Este dificil de implementat, pentru că toată lumea trebuie să fie în strânsă legătură și planificarea acestor curse trebuie să fie foarte bună.”, a declarat Adrian Geană.
Comunicarea, în prim plan
Dintre calitățile pe care CHEP le apreciază la un partener, la nivelul transporturilor, comunicarea este cea mai importantă. Adrian Geană precizează că „… fără o comunicare corectă și la timp, din punctul meu de vedere, orice parteneriat se poate destrăma. De asemenea, seriozitatea este foarte importantă. Avem nevoie de parteneri care să respecte ceea ce am stabilit la începutul programului și pe care să ne putem baza.” CHEP are indicatori de performanță actualizați săptămânal ce trebuie menținuți la un nivel ridicat, pentru a asigura un serviciu de calitate clienților săi.
Este vorba și despre flexibilitate, pentru că asta cer uneori și clienții din partea CHEP. Dacă apare o solicitare atipică, avem nevoie de un partener flexibil pentru a o putea duce la îndeplinire. De asemenea, o bună organizare este esențiala pentru a aduce eficiență în operare.
„Nu în ultimul rând, aș menționa proactivitatea. Apreciem foarte mult atunci când vin idei de optimizare și de dezvoltare a parteneriatului din partea colaboratorilor noștri. Este un beneficiu și pentru transportator, întrucât, noi văzând interesul pentru business, parteneriatul nostru devine mai puternic”, a încheiat reprezentantul CHEP.
Orkla Foods, investiție norvegiană, know-how românesc
„Orkla Foods a luat naștere prin investiția unei companii norvegiene, prin achiziția Topway Craiova, a fabricii de margarină Unirea din Vitan, București, a fabricii de pateuri Ardealul de la Covasna și a fabricii de patiserie congelată Linco, din Iași. Dar lucrăm cu resurse și know-how românesc”, a precizat Victor Dănilă, Supply Chain Manager Orkla Foods.
„Fiecare dintre aceste fabrici are ca principal flux transferul produsului la nivel de palet, full truck, către unul dintre partenerii noștri logistici, dar și, într-o mai mică sau mai mare măsură, pentru vânzare sau distribuție directă către clienți. Acoperim, cu produsele noastre, toate tipurile de temperatură, transport congelat – pe fluxul de la Iași către Craiova, refrigerat – pe fluxul de la Vitan atât către partenerul nostru logistic din București, cât și către partenerul din Craiova, iar de la Covasna ambiental, către ambii parteneri logistici. Din fabricile noastre, generăm în jur de 1.200 curse full truck pe an. Cel mai mult se generează de la fabrica din Covasna, unde sunt cele mai multe linii de producție, și anume 600 de camioane pe an, către partenerul 3PL din Cluj și 270 către cel din Craiova. Fabrica din Iași generează 120, cu destinația Craiova, iar cea din București – 230, cu aceeași destinație.
În logistică, trebuie să fim pragmatici, trebuie să păstrăm lucrurile cât mai simple și cât mai eficiente. În principiu, aceasta este ceea ce ne dorim din partea unui parteneriat cu transportatorii noștri.”
Comunicare cât mai simplă
Ca mod de lucru, Orkla Foods deține un pol stabil de transportatori, 3 sau 4 companii cu care lucrează în mod constant, iar relația cu ei este, în principal, bazată pe încredere. „La aceasta aș mai fi adăugat simplitatea”, a precizat Victor Dănilă. „Antevorbitorii mei au subliniat că apreciază comunicarea, dar eu, din contră, nu o apreciez. Pentru fiecare încărcare, mă obosește volumul uriaș de telefoane care se dau, să te asiguri că ajunge, că a ajuns, să întrebi de ce a întârziat, să afli dacă a încărcat sau nu, dacă a plecat, dacă ajunge sau nu la timp etc. Îmi doresc mai multă simplitate, în acest context. Vreau o planificare clară, pe zile, pe ore.”
O altă cerință este eficiența „Ceea ce îmi asum, în momentul în care închei un parteneriat, reprezintă doar ceea ce pot să fac și fac ceea ce mi-am asumat. La Covasna, avem 5 până la 8 camioane pe zi. Nu mă ajută să am un partener care spune că mi le poate da pe toate. Dacă nu reușesc să încarc toate cele 5 camioane pe zi, marfa se acumulează și ne afectează fluxul de producție. Prefer o soluție eficientă, în care un partener îmi dă, de exemplu, un număr mai mic de camioane, dar conform unei planificări stabile, cu o periodicitate de care să se țină. Fără să fie nevoie să comunic prea mult cu el după aceea”.
Apoi, Orkla Foods caută ca eficiența să fie susținută, din spate, de elemente de calitate certificate ISO, care crește gradul de încredere.
Sistemele IT joacă, de asemenea, un rol important. „Suntem în 2017. Noi, pe partea noastră, dezvoltăm și utilizăm o vastă infrastructură IT, un ocean de date, un lanț întreg de comunicare, iar toate se opresc la șofer. Cu el trebuie încă să comunici pe telefon. În condițiile în care cei mai mulți dintre șoferi au smartphone, mi-aș dori să se implementeze o aplicație care poate să îmi ofere Proof of Delivery, în momentul în care marfa a ajuns la client. Sunt aplicații care folosesc camera telefonului pentru a scana codul de bare de pe document. În momentul respectiv, eu deja pot factura către client. La ora actuală, avem peste 1,1 milioane de lei care stau nefacturați mai bine de 7 zile, în mod constant. Asta înseamnă să lipsească o verigă din lanț”, a arătat supply chain managerul Orkla Foods.
Nu în ultimul rând, Victor Dănilă își îndreaptă atenția asupra costului, care e o noțiune care nu este plasată la final, dar nici în prim plan.
„Din punctul meu de vedere, calitatea reprezintă valoare. Calitatea costă, deci valoarea costă. Ceea ce înseamnă că noi nu producem valoare adăugată, ci costuri. Am ajuns să denaturăm întregul principiu de lanț valoric. Nu mai sunt întors către clientul meu, ci către furnizorul meu de transport, care nu e întors către mine, să îmi aducă valoare adăugată, ci către furnizorul lui de anvelope, care, la rândul lui, este întors către furnizorul lui de cauciuc. Am ajuns în situația în care nu vorbim de valoare, ci de costuri. Dar, de fapt, avem nevoie de calitate, de plus valoare. Suntem dispuși să venim în sprijinul transportatorilor, al partenerilor noștri, pentru implementarea unor sisteme comune. Sunt de acord cu ajustarea prețurilor de transport, dar nu sunt de acord să fiu singurul care o face, pentru că voi deveni necompetitiv. Avem nevoie de parteneriate și avem nevoie ca voi, transportatorii, să fiți uniți. Un principiu de calitate trebuie să fie răspândit la cât mai mulți parteneri. Noi, în calitate de clienți, ar trebui să vă finanțăm, pentru ca dumneavoastră, transportatorii, să introduceți mai multă plus valoare”, a concluzionat Victor Dănilă.
Philip Morris România, valori uriașe, siguranță pe măsură
Construcția fabricii de țigarete Philip Morris din România a început în 1998, iar în anul 2000 a fost complet operațională. În 2007, România a intrat în UE, deschizându-se, astfel, barierele intracomunitare. „În 2011, am reușit o producție record de 20 de miliarde de țigarete, iar în 2014 am început să creștem capacitatea de producție, urmând ca, un an mai târziu, să ajungem la 30 de miliarde de țigarete.
Pentru supply chain, 2016 a fost un an de reorganizare, aici incluzând partea de logistică internă, cât și partea de transport”, povestește Mihai Păun, Warehouse&Logistics Supervisor în cadrul acestei companii.
Conform organigramei, există mai multe departamente specializate. Philip Morris România se ocupă de partea de producție, Philip Morris Trading – de cea de vânzare și de distribuția în România. Logistica este organizată pe inbound, intern și outbound. Partea de inbound și outbound sunt coordonate de către echipa centrală din Polonia sau Elveția, iar partea de logistică internă este coordonată de către echipa din România.
Tutunul pur este importat de pe diferite continente, comanda pentru necesarul de tutun fiind făcută de către departamentul central din Elveția. Pentru restul de materie primă, hârtie etc (DIM), Philip Morris România importă 90% din Uniunea Europeană, iar cererea de materie primă este lansată de către o funcție centrală din Polonia.
„La tutun, operăm aproximativ 800 de containere pe an, iar cele mai multe vin prin Portul Constanța, de unde se face o operațiune de tranzit, formalitățile de import realizându-se în vama de interior Otopeni. Pe partea de DIM, se utilizează două tipuri de livrare, FCA și DAP, planul de livrare fiind făcut de funcțiile centrale, un Turn de Control Logistic, implementat anul trecut. Avem undeva la 2.000 de camioane pe an și pentru majoritatea folosim nivelul de securitate TAPA 3”, a spus Mihai Păun.
Securitate certificată TAPA
Din punctul de vedere al depozitării externe, pentru tutun se folosesc doar depozite cu nivel de securitate TAPA C. Depozitarea se realizează în vrac și se utilizează sistemul SAP, depozitul extern fiind coordonat de către un furnizor de logistică. Pe partea de DIM/Semis, lucrurile se separă. „Utilizăm niveluri de securitate diferite, A și C. Nivelul A adăpostește produse accizabile. Se depozitează bulk și pe rafturi și se folosesc două sisteme, SAP și WMS. Și în acest caz, depozitul este operat de către un furnizor de servicii de logistică”, a indicat reprezentantul Philip Morris.
Logistica internă implică, în primul rând, un serviciu de shuttling. 99% din materiale sunt transportate pe curse externe și sunt aduse cu 48 de ore înainte de intrarea în producție. „Avem aproximativ 10 camioane pe zi și folosim transport pe nivel de securitate 1 și 3. Pe partea de depozitare internă, avem undeva la 1.000 mp, pe care îi folosim pentru materie primă, cu zone cu temperatură și umiditate controlate, iar stocul acoperă între 2 și 4 zile. La livrarea pentru producție, necesarul de materie primă vine din sistem. Folosim și în acest caz SAP și WMS, iar timpul de livrare este de aproximativ 45 de minute, transportul fiind realizat pe cărucioare și paleți.”
Pentru partea de depozitare a bunurilor finite, se folosesc multiple scheme de paletizare. „Folosim două metode de livrări, Push și Pull, pentru 15 piețe, în medie. Planul de transport este realizat de către Turnul de Control Logistic. 80% din transportul nostru este rutier, restul pe naval și aerian. Când vine vorba despre transportul rutier, folosim întotdeauna nivelul de securitate TAPA 1. Vorbim despre un produs sensibil, despre documente fiscale, despre valori mari, garanții uriașe”, spune Mihai Păun.
Șanse pentru toți
Pe partea de transport, coordonatorul aceste activități este departamentul PMIM Logistics, acesta organizând o licitație anuală pentru toate rutele de transport, la care sunt invitați să participe actualii transportatori, dar care este deschisă și pentru noi furnizori.
„Noi suntem responsabili pentru găsirea acestor transportatori, iar Turnul Logistic planifică transportul. Mai nou, folosim transport cu temperatură și umiditate controlate, pentru partea de țigarete. Pentru partea de inbound, folosim grupaj intern și avem aproximativ 2.000 de camioane și containere pe an, pe outbound – aproximativ 600 de camioane în sistem DAP și 1.300 în FCA. Cele mai importante elemente pe care le solicităm sunt calitatea, flexibilitatea și prețul corect. Pentru mine, calitatea înseamnă, în primul rând, comunicare, punctualitate la livrare, înseamnă integritatea produsului. Cred că avem un preț corect pentru toți transportatorii. În raport cu valoarea bunului, costul de transport este destul de mic, ceea ce ne permite să punem accentul pe un nivel calitativ ridicat al serviciului”, a precizat Mihai Păun.
„Există companii mici care au lucrat ca subcontractori pentru titularii contractelor cu noi, ulterior participând la licitații în nume propriu și au câștigat rute pe contracte proprii. Pentru transportul de materie primă, se intră mai ușor în piață. Pentru cel de produs finit, riscurile sunt destul de mari și nu putem oferi produsul oricui, la prima vedere. Dar porțile sunt deschise”, a încheiat reprezentantul Philip Morris.
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
