Una dintre cele mai mari realizări în domeniul transportului public, pentru România, este rețeaua de metrou din Capitală.
Deși construcția acestuia s-a realizat mult mai târziu, idei despre existența unui astfel de sistem de transport subteran au apărut la începutul secolului XX, în 1908, la numai un an după celebra răscoală.
Primele idei și inițiative
În acea vreme doar un tânăr student la finalul ciclului universitar, Dimitrie Leonida își obținea diploma de licență realizând ca lucrare proiectul construcției unei rețele de metrou în București. În perioada următoare, între 1909 și 1910, Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, propuneau construirea metroului, pentru că sumele cerute de firma germană Siemens & Halske pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.
Deși nu a fost luată în considerare la acea vreme, mai târziu, în 1929-1930, propunerea a fost reluată în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu, ce discuta Planul de sistematizare a Capitalei, însă nici de această dată soluția nu a fost reținută în cadrul documentului final, deoarece s-a considerat că Bucureștiul putea fi încă acoperit „la limită” de transportul în comun de suprafață, ce avea o viteză medie de 20-30 km/h.
Memoriul justificativ al comisiei nota faptul că „probabilitatea de înfăptuire este destul de îndepărtată”, dar că sistemul de străzi principale permitea realizarea ulterioară a metroului prin tranșee descoperite. Și inițiativele din 1940 și 1952-1953 au fost, de asemenea, sortite eșecului.
„Se aprobă”
Momentul zero l-a constituit anul 1970, atunci când Întreprinderea de Transport București (ulterior redenumită RATB și STB) nu mai reușea să asigure capacitatea necesară transportului în comun, în zonele nou construite ale orașului, cu toate că rețeaua era una din cele mai mari din Europa.
În anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului București (CPMB) s-a înființat o Comisie centrală, condusă de președintele CPMB, Dumitru Popa, precum și un colectiv de lucru, format din specialiști de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului.
Aceasta a ajuns la concluzia că unica soluție potrivită ar fi construirea unei rețele de trenuri subterane. Conform dorințelor șefului de stat, a fost constituit un colectiv pentru proiectarea metroului, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământul superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului transporturilor și telecomunicațiilor.
Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale organelor de stat și în decembrie 1973, șefului statului, Nicolae Ceaușescu. În octombrie 1974, Comitetul Executiv ține o ședință în care „se aprobă să se treacă la elaborarea documentațiilor tehnice de construcție a metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975”.
Primele trei magistrale
Proiectul prevedea în acel moment existența a trei magistrale:
- magistrala I (Stăvilarul Ciurel-Titan) era orientată est-vest și avea patru tronsoane: Semănătoarea-Timpuri Noi; Timpuri Noi-Republica; derivația Eroilor-I.R.E.M.O.A.S. (în prezent Preciziei); derivația Semănătoarea-Podul Grant (stație care a fost înlocuită de Crângași)
- magistrala II (platforma Pipera-cartier Berceni) era orientată nord-sud
- magistrala III urma să fie o magistrală inelară de 40 km care să faciliteze legătura între toate cartierele capitalei
În anul 1975, s-au declanșat efectiv lucrările de construcție a metroului. Pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii, din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcția metroului”, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa Întreprinderea Metroul București (IMB), care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției.
Metodele de forare
Faptul că Bucureștiul se află deasupra unui strat acvifer a făcut ca majoritatea stațiilor și tunelelor să fie construite folosind o metodă de „a săpa și a acoperi” („cut-and-cover”), metroul din București fiind adânc.
Primul tronson, situat de-a lungul Dâmboviței, a fost realizat în acest fel. Tronsonul nu a fost construit de IMB, care nu era operațională la momentul începerii săpăturilor, ci a fost împărțit în patru porțiuni, realizate de unitățile de construcții din cadrul Ministerului Energiei Electrice, Ministerului Transporturilor, Ministerului Construcțiilor Industriale și Ministerului Agriculturii.
Cealaltă metoda utilizată pentru construcție a fost forarea mecanică a solului sub suprafață la o adâncime medie de 15 m. Cerințele inițiale prevedeau construirea a 6 scuturi manuale și 4 scuturi automate la Uzinele 23 August, însă, în final, nu au fost realizate decât scuturi manuale.
Scuturile pentru metrou erau o copie la scară redusă a celor realizate de Institutul de Proiectări pentru Căi Ferate (IPCF), pentru realizarea tunelurilor pe magistralele CFR. Forța de împingere a fiecărui scut era de 4.000 t și era realizată prin 32 de vinciuri hidraulice.
Aveau un diametru al săpăturii de 6,6 m, iar dimensiunea exterioară a cilindrului de bolțari era de 6,4 m, diferența fiind umplută cu mortar. Se foloseau bolțari de 35 cm, realizați din beton de înaltă rezistență, ceea ce a dus la un diametru final al tunelurilor săpate cu scutul de 5,7 m, mai mare față de dimensiunea minimă necesară de 5,3 m.
(va urma)
sursa: metrorex.ro, wikipedia.com
foto: ziarulceahlaul.ro, tramclub.org
Alexandru STOIAN
alexandru.stoian@ziuacargo.ro
