După ce în numărul anterior al revistei am amintit cum a luat naștere ideea realizării unui sistem de transport subteran în Capitală și care erau metodele de construcție, acum continuăm de la momentul începerii săpăturilor.
Pentru a construi, efectiv, tunelurile au fost folosite unele metode tehnice în premieră pentru România. Amintim aici înghețarea experimentală a terenului, pentru realizarea galeriilor în zonele cu sol nisipos (însă această soluție nu a fost generalizată, din cauza problemelor tehnice întâmpinate) și subtraversarea, din 1985, a Dâmboviței, prin devierea râului în zona Piața Unirii, fapt realizat cu ajutorul a trei conducte (cu un diametru de 1,6 m fiecare).
Totodată, efectuarea lucrărilor fost afectată de comenzile politice și schimbările de opinie ale conducerii statului. O situație aparte a fost cea a stației Piața Romană, care a fost anulată după începerea lucrărilor de construcție. Adevăratele motive pentru care acest lucru s-a întâmplat variază în funcție de sursă, însă a rămas cunoscută justificarea Elenei Ceaușescu: „studenții să meargă pe jos”. Ulterior, cei responsabili de realizarea efectivă a construcției au revenit, aparent tacit, asupra deciziei și stația a fost deschisă în 1988.
Arhitectura magistralelor
Metroul din București a fost proiectat diferit față de celelalte rețele de metrou din Europa de Est. Stațiile de pe liniile inițiale (M1) erau moderne pentru acele vremuri, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte elemente suplimentare de decor. Scopul principal a stațiilor era o viteză de tranzit ridicată și încadrarea în linia arhitecturală modernă. În al doilea rând, toate trenurile au fost fabricate în România, nefiind făcute după modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic. Fiecare stație avea o temă de culoare proprie (printre altele: alb-gri – Piața Unirii 2, Universitate, Politehnica, Armata Poporului; albastru deschis – Obor și Gara de Nord; portocaliu – Tineretului, Timpuri Noi etc.) și un design diferit.
Stațiile mari, ce asigură legătura între magistrale, poartă nume diferite (de exemplu Victoriei 1 și Victoriei 2). Deși pe harta oficială a rețelei, ele apar ca două stații diferite, cu o legătură între ele, în fapt este vorba de o singură stație cu peroane aflate la niveluri diferite. Excepția o reprezintă stațiile Gara de Nord 1 și Gara de Nord 2, acestea fiind două stații distincte. Pentru a trece dintr-una în cealaltă, călătorii trebuie să iasă și să plătească o altă călătorie, motiv pentru care stația Basarab este folosită pentru a face legătura între magistralele M1 și M4.
Darea în folosință
Deschiderea oficială a metroului, pentru călători, a fost pe 16 noiembrie 1979, pe magistrala M1, între Semănătoarea și Timpuri Noi, iar inaugurarea oficială a avut loc o lună mai târziu, pe 19 decembrie 1979. Din noiembrie și până în decembrie, când s-a tăiat oficial panglica, metroul a funcționat cu călători, fiind singurul metrou care în perioada de probe a operat cu călători. Lungimea liniei era de 8,63 km și număra 6 stații. După această primă configurație, au fost deschise, în ordine, următoarele segmente:
- 28 decembrie 1981: M1 Timpuri Noi-Republica; 10,1 km, 6 stații
- 19 august 1983: M1 (în prezent M3) linia Eroilor-Industriilor; 8,63 km, 4 stații (Gorjului fiind deschisă ulterior)
- 22 decembrie 1984: M1 Semănătoarea-Crângași; 0,97 km, 1 stație
- 24 ianuarie 1986: M2 Piața Unirii 2-Depoul I.M.G.B.; 9,96 km, 6 stații (Tineretului și Constantin Brâncoveanu au fost deschise ulterior)
- 6 aprilie 1986: M2 Tineretului; 0,0 km, 1 stație
- 24 octombrie 1987: M2 Piața Unirii 2-Pipera; 8,72 km, 5 stații (Piața Romană deschisă ulterior)
- 24 decembrie 1987: M1 Crângași-Gara de Nord 1; 2,83 km, 1 stație (Basarab deschisă ulterior)
- 28 noiembrie 1988: M2 Piața Romană; 0,0 km, 1 stație
- 5 decembrie 1988: M2 Constantin Brâncoveanu; 0,0 km, 1 stație
- 17 august 1989: M3 (în prezent M1) Gara de Nord 1-Dristor 2; 7,8 km, 6 stații.
Magistrala cunoscută acum ca M3 a fost, de fapt, cea de-a doua construită. Segmentul de linie dintre Eroilor și Industriilor a fost deschis pe 19 august 1983, funcționând ca o ramificație a magistralei M1. Anul următor, a fost deschisă legătura dintre Semănătoarea și Crângași iar pe 24 ianuarie a fost dat în uz primul tronson al magistralei M2, cu un nou depou.
Noua linie a legat Piața Unirii cu partea meridională a orașului, având capătul la stația Depou IMGB, unde metroul iese la suprafață, fapt nemaiîntâlnit pe toată lungimea traseului. La 24 octombrie 1987, metroul de pe M2 a fost prelungit până la Pipera, magistrala căpătând forma actuală. Tot în ‘87, pe 24 decembrie, a fost deschisă și prelungirea magistralei M1 de la Crângași până la Gara de Nord. Pe 17 august 1989 linia M1 a fost extinsă din nou, capătul fiind stația Dristor 2. Aceasta a reprezentat ultima investiție în rețeaua de transport subteran a regimului comunist.
Descoperiri arheologice legate de edificarea rețelei
Datorită caracterului subteran al rețelei, construcția metroului a fost însoțită permanent de descoperiri arheologice, variind de la oase de bizon la beciuri și canalizări din secolele XVIII-XIX. În primul tronson construit (parte din M1), în sectorul Palatului de Justiție, descoperirile semnificative includ o canalizare din olane de lut datând de la începutul secolului al XIX-lea, farfurii serigrafiate datate (aprox.) în secolele XV-XVI, dar și oase de bizon din paleolitic. În dreptul bisericii Domnița Bălașa, au fost identificați stâlpi de stejari ce făceau parte din parapetul ridicat pe malul drept al Dâmboviței, iar la nord de biserică au fost găsite urme ale unui pod ce traversa râul sub actuala Cale a Rahovei. Și lângă Hanul lui Manuc au fost identificate, la 0,9 m adâncime față de nivelul solului din 1981, urme ale parapetului Dâmboviței înainte de regularizare, precum și fragmente ceramice din secolele XVII-XIX.
Traseul liniei M2 trece prin partea centrală a orașului medieval, săpăturile din această zonă scoțând la iveală vestigii ale infrastructurilor medievale și moderne ale orașului. În zona magazinului Cocor, a fost identificată o porțiune din Calea Moșilor, conținând ziduri, pavimente, conducte de canalizare etc. Investigațiile arheologice au indicat construcții dispuse una lângă alta, formând un front închis, cu parcele înguste, indicau o zonă comercială, diferită de restul orașului. Casele aveau pivnițe aflate la 2,5-4,5 m adâncime, cu urme de pardoseli de lemn sau piatră. La Piața Universității, construcția metroului a completat datele arheologice existente, deja, din săpături anterioare. În afara orașului medieval, în dreptul cinematografului Patria, au fost descoperite, în perioada 6-10 august 1986, două pivnițe mari, din secolul XVIII-XIX. Încăperile aveau 14×8×4 m, erau construite din cărămidă și aveau câte 3 coloane centrale și pardoseală din lemn. Ele au fost atribuite clădirii Poștei Domnești, ce apare pe planurile Bucureștiului din 1852 și 1871.
Rețeaua și ramele
Întreaga rețea comercială este subterană, cu excepția unei porțiuni foarte scurte între stațiile denumite actual Dimitrie Leonida și Berceni, la unul din capetele magistralei M2. Rețeaua de contact este de 750V CC (intervalul admis fiind 600-950 V), alimentarea făcându-se prin a treia șină (în trafic) sau prin pantografe (în depouri). Viteza maximă este de 80 km/h, pe șine cu ecartament de 1.432 mm și o rază minimă a curbelor de 100 m. Peroanele stațiilor au o lungime de 120 m și o înălțime de 1,1 m.
Ramele IVA Astra (Întreprinderea de Vagoane Arad, actualmente Astra Arad) erau rame de concepție românească, fiind livrate între 1978 și 1989. În total au fost produse 252 de rame, adică 504 vagoane. Ele au fost proiectate inițial pentru a funcționa doar câte o ramă, însă au funcționat și grupate în trenuri de câte 2 sau 3 rame (4, respectiv 6 vagoane). (Va urma)
sursa: wikipedia.com, tramclub.org
Alexandru STOIAN
alexandru.stoian@ziuacargo.ro
