Supratonajul reprezintă în continuare un fenomen des întâlnit pe drumurile din România. Modificările propuse la OG 43 ar putea rezolva problema, sau deschid calea către potențiale abuzuri ale celor care efectuează controlul? Am purtat o discuție tehnică cu Florin Tomuța, director general Tomiflex Logistic, vicepreședinte Apulum Alba Iulia.
ZIUA CARGO: Cum ați privit modificările propuse de Ministerul Transporturilor la OG 43?
Florin Tomuța: Am privit din start aceste modificări cu surprindere, pentru că au fost postate pe 31 decembrie anul trecut și experiența ne spune că modificările care trebuie să treacă pe repede înainte și „neobservate” sunt publicate în timpul unor sărbători importante.
Citind textul actului normativ m-am îngrozit, fiind o serie de articole care se doresc „pierdute”. S-a țintit modificarea art. 60 alineatul 5 – apare un nou alineat prin care se permite, suplimentar, cântărirea pe orice sistem de cântărire care respectă normele privind punerea în vânzare a acestor dispozitive, precum și verificările metrologice. Cu alte cuvinte, orice cântar vândut în România, de către o firmă autorizată în acest sens, ar putea fi folosit ca mijloc de probă la OG 43.
Am constatat, de asemenea, modificări la art. 61 indice 2, care nu pot fi acceptate. Operațiunea de cântărire trebuie realizată doar de către specialiști având cunoștințe tehnice, pentru a putea evita alterarea rezultatului cântăririi.
Transportatorii din România își amintesc experiențele de până în 2015 ale celor câteva zeci de kilograme în plus față de masa totală, când cuantumul amenzii era de 30.000 de lei. Rezultatul a fost umplerea instanțelor de judecată cu contestații. Nu exista, atunci, noțiunea de toleranță de 5% per total și 4% per axă, care există astăzi.
Miza modificărilor propuse acum ar fi implicarea poliției în procesul de cântărire, dând posibilitatea efectuării cântăririi atât personalului specializat, cât și celui nespecializat.
Cu tot respectul pentru Poliția Rutieră, care, în general, își face treaba corect, nu putem privi fără rezerve acordarea acestei noi calități. Nu este normal ca persoane fără pregătire să execute cântărirea.
Am studiat cu atenție și restul articolelor. Se dorește modificarea cuantumului amenzilor. De exemplu, până în momentul actual, se aplicau conducătorilor auto, care refuzau cântărirea ansamblului, amenzi de la 3.000 la 6.000 de lei. Au modificat cuantumul, de la 6.000 la 9.000 de lei, introducând o măsură complementară – amendă de la 9.000 la 12.000 de lei pentru operatorul de transport, plus suspendarea licenței pentru 30 de zile. Discutăm, practic, de pierderea bunei reputații.
Se deschid, astfel, porțile către noi abuzuri…
Ce reacții ați avut?
Am tras semnalul de alarmă către asociația din care fac parte, Apulum Alba Iulia, și, ulterior, către celelalte asociații la care suntem afiliați, APTE 2002 și COTAR. Am fost desemnat să conturez contraargumentele pentru schimbarea modificărilor propuse la OG 43.
Ținta este să evităm portițele către noi abuzuri.
Trebuie să ținem cont că nivelul mediu lunar al veniturilor conducătorilor auto pe vehicule grele în transportul național este situat, astăzi, între 4.000 și 6.000 de lei, iar refuzul de a cântări autocamionul reprezintă un act de voință unilaterală a șoferilor. Nu contest că există situații în care acționează la îndemnul patronului sau dispecerului, însă ne îndreptăm către un nou caz în care firma devine vulnerabilă față de decizia conducătorului auto.
Stabilirea unor amenzi descurajante poate crește gradul de respectare a legislației, dar pentru aceeași contravenție se poate da o dublă sancțiune – către conducătorul auto și către firmă? De altfel, modificările la OG 43 au primit aviz negativ din partea tuturor celor aflați în consultare publică.
O altă problemă – în momentul în care dai mână liberă cântăririi pe instalații private, aflate în curtea unei societăți comerciale, în sarcina cui cade proba cântăririi? Ar putea inspectorul ISCTR să solicite documentele privind verificarea metrologică unei firme care deține respectiva instalație? Mai ales că nu există niciun contract între respectiva firmă și ISCTR.
Practic, inspectorii ar trebui să solicite „neoficial” un ajutor din partea unei firme private, care deține instalația de cântărire.
Se poate asigura operațiunea de cântărire la solicitarea unui organ de control fără a fi remunerată și fiscalizată? În cadrul ședințelor de dialog social, ni s-a replicat că aceste cântăriri vor fi realizate în urma solicitărilor/rugăminților venite din partea inspectorilor. Și dacă respectiva firmă nu vrea să dea curs solicitării? În același timp, riscăm să creăm legături nefirești între mediul de afaceri și autoritățile de control. Legea nu poate fi aplicată cu rugăminți. Probabil, s-a urmărit ca entitățile de control să plătească aceste cântăriri către firme private. Din banii cui se va achita operațiunea de cântărire?
Unde suntem astăzi?
În urma intervențiilor, s-a solicitat scoaterea de pe ordinea de zi a modificărilor la OG 43. Ar fi nevoie de o consultare mai largă a tuturor actorilor implicați în această speță, pentru identificarea problemelor reale cu care se confruntă, atât operatorii de transport, cât și organele de control. În practică, am constatat că există inspectori atât ISCTR, cât și ai Poliției Rutiere, care consideră că legea trebuie „interpretată”.
Nu ne dorim să riscăm sancțiuni din partea unor organe de control care „interpretează” legea, ci a unora care „aplică” legea. Cei care pot interpreta legea sunt judecătorii.
Totuși, textul privind modificările la OG 43 a trecut și au ținut cont de unele dintre observațiile noastre, cum ar fi faptul că operațiunea de cântărire trebuie să fie realizată în conformitate cu domeniul de aplicabilitate a OG 43 și au introdus „cu sisteme de cântărire amplasate pe drumurile publice”. Partea legată de sistemele de cântărire a rămas, ISCTR susținând că este vorba despre evitarea unor ambiguități legate de propriile sisteme de cântărire – nu se știa dacă sistemele aflate în dotarea ISCTR sunt sisteme automate de cântărire (așa cum prevedea legea). Doar că experiența practică îmi spune că, în momentul în care lași o doză de ambiguitate într-un text de lege, portița către abuz este ușor de deschis.
O altă modificare este legată de personalul care poate să facă constatări (art. 60). Aici s-a ținut cont de observațiile noastre și, astfel, a fost exclusă poliția rutieră de la cântărire.
De ce este atât de important să fim atenți la cine cântărește și pe ce instalații?
La solicitarea modificărilor, am avut în vedere ceea ce se întâmplă în practică, pe partea de controale. În cazul inspectorilor ISCTR, am avut de a face, în proporție mare, cu oameni bine pregătiți și este foarte importantă și atitudinea. Șoferii simt când este vorba despre un control legitim și când acesta se transformă într-o „vânătoare”.
Atunci când camioanele sunt oprite pe drumuri publice, legiuitorul, prin OG 43, preîntâmpină anumite situații. Astfel, există obligativitatea de a prezenta documentele la control, refuzul fiind pedepsit – tichete de cântar, aviz de însoțire a mărfii, CMR… Totodată, în anumite condiții, legea oferă inspectorului ISCTR (nu poliției) puterea să îți solicite deplasarea până la un punct, care permite cântărirea ansamblului.
Cum sunt afectați transportatorii?
În general, transportul materialelor de construcții se realizează pe distanțe scurte. În medie, traseele au lungimi de 40-60 km pe sens. Conform interpretării unora, ar trebui să acceptăm deplasări care presupun ieșirea de pe traseu cu zeci de kilometri, pentru a fi cântăriți.
Evident, discutăm de o problemă serioasă, cu costuri semnificative pentru transportator. Rezolvarea ar putea fi amenajarea mai multor puncte de cântărire. Dacă, totuși, se insistă pe acordarea acestei puteri celor care efectuează controalele, ar trebui măcar să se specifice o limită privind o distanță maximă până la instalația de cântărire (să spunem 10 km). În mod normal, pe zona transportului de materiale de construcții, un camion efectuează 5-6 curse zilnice. Fără a specifica anumite limite, un inspector poate scoate camioanele din fluxul de transport de câte ori dorește, permițând, astfel, intrarea în zona de abuz.
De asemenea, sunt cazuri când Poliția Rutieră are propriile interpretări, inclusiv în a încerca să conducă vehiculele pentru cântărire pe instalații private, aparținând unor societăți comerciale. Abordare care încalcă actualul cadru legislativ și îl va încălca în continuare, pe un eventual OG 43 modificat.
Legea prevede, în mod clar și fără echivoc, faptul că activitatea de cântărire se realizează pe rețeaua de drumuri publice din România, sau în punctele de trecere a frontierei.
Orice solicitare din partea unui polițist rutier de deplasare a camionului în vederea cântăririi reprezintă un abuz, atâta timp cât, pe OG 43, această instituție este exclusă (poliția rutieră este organ constatator la OG 43, însă nu are atribuțiuni pe partea tehnică de cântărire, conform art. 60, alin. 5).
Ce simte un șofer oprit în trafic, căruia i se solicită deplasarea în vederea cântăririi, în condițiile în care patronul i-a pus în vedere că organul de control nu îi poate solicita acest lucru, conform prevederilor OG 43?
M-am confruntat personal cu asemenea probleme, în ultimii doi ani, este adevărat, într-un singur județ din România. Conducătorii auto pe care îi avem lucrează în cadrul firmei de multă vreme, 8-15 ani, acesta fiind unul dintre motivele de mândrie și un punct forte al companiei. Am trecut prin multe împreună, însă, după câteva luni în care au trecut prin presiunea acestui abuz al unor angajați ai poliției rutiere, conducătorii auto au solicitat excluderea lor de pe respectivul traseu.
Poliția constată, din documente, că nu este depășită masa maximă admisă, însă ni se întocmește dosar penal pentru fals. Mai mult decât atât, unui șofer care nu a avut permisul suspendat niciodată, în 24 de ani de activitate, i se suspendă permisul de două ori în trei săptămâni, pentru refuzul de a se supune indicațiilor agentului de poliție – acele indicații nu erau conforme cu legislația în vigoare. Ar fi trebuit să deplaseze camionul în curtea unei firme, pentru cântărirea pe o instalație pe care nu o cunoaștem, în afara drumurilor publice. Iar solicitarea venea din partea unui organ care nu are în atribuții cântărirea, conform OG 43, art. 60. Iar, atunci când zi de zi sunt câteva camioane oprite pe aceeași temă, atmosfera devine foarte încărcată pentru conducătorii auto. Câțiva dintre aceștia și-au dat demisia. Din punct de vedere al companiei, ne-am pus toată încrederea în justiție. Alternativa ar fi acceptarea abuzului, sau… o abordare neortodoxă.
Care sunt următorii pași în legătură cu modificările la OG 43?
În momentul când aceste modificări vor apărea, următorul pas pe care îl vom face va fi să contestăm actul normativ în contencios administrativ. Toate organizațiile consultative au respins aceste modificări.
Iar problemele se țin lanț – am fost informați că se pregătește restricționarea totală a transportului de marfă de vineri până duminică – propunere venită din partea Ministerului Turismului. Până acum, asemenea restricții erau limitate pe anumite sectoare de drum și/sau perioade din an. Totodată, a mai apărut o propunere care îngrijorează – micșorarea benzii de circulație.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
