Oare în România mai există vreo activitate pe care poţi să o faci de bună credinţă, legal, din care măcar să supravieţuieşti? Este întrebarea pe care şi-o pune des în ultimul timp, Ilie Răduţă, preşedintele Asociaţiei Transportatorilor Români în Construcţii (ATRC) şi directorul general al companiei Transconstruct Co Snagov (TCS). Vă invităm în cele ce urmează să aflaţi răspunsul, aşa cum a fost oferit de una dintre persoanele cu multă experienţă în piaţă.
Ziua Cargo: Ce repercusiuni a avut criza în sectorul transporturilor în construcţii?
Ilie Răduţă: Am înfiinţat ATRC într-un moment în care era nevoie să trezim la realitate investitorii din această ramură pentru a-şi stabili interesele comune. Din păcate, ideile noastre nu au fost duse la bun sfârşit pentru că au primat interesele personale. Dacă vedem acum o piaţă demolată, investiţii şi leasinguri pierdute, datorii, salarii şi impozite neplătite, afaceri distruse – sunt rezultatele acestor probleme. Atât timp cât patronii dintr-un anumit domeniu nu vor înţelege că trebuie să existe o colaborare sinceră, că numai aşa se pot proteja de evaziune, concurenţă neloială, piraterie, va fi din rău în mai rău. Drept dovadă, multinaţionalele au mizat şi mizează pe această nepricepere a oamenilor de afaceri români, inclusiv a transportatorilor, şi i-au linşat pe toţi. Transportatorii români din construcţii care mai rezistă fac acest lucru pe banii lor, dar îi vor pierde până la urmă. Şi vor pierde şi parcurile de maşini şi utilaje… Eu am început să frânez aceste lucruri prin 2008, chiar înainte să ajungă criza la noi. Aveam informaţii de afară privind tot ce se va întâmpla şi mi-am luat măsuri de precauţie. Spre norocul meu, am văzut o criză de acest gen prin anii 90, când lucram în Spania. Avem două balastiere proprii şi facem transport în construcţii – lucrăm cu două mari companii producătoare de ciment. Întotdeauna am luat în calcul cimentul ca fiind un barometru al nivelului de dezvoltare a construcţiilor din România. Dacă nu se vinde ciment, e clar că nu se construieşte. În ultimii ani, raportat la 2008, s-au înregistrat mari scăderi, între 30 şi 60% pe an: -60% în 2009 (cea mai mare scădere), -50% în 2012…
Care sunt cele mai grave probleme cu care se confruntă piaţa construcţiilor şi a transporturilor din domeniu?
Atât timp cât nu o să văd o multinaţională că îşi aduce transport de afară, să construiască în România cu parc propriu de utilaje şi de camioane, cu logistica lor, eu cred că ţara noastră este doar un paradis fiscal pentru ei. S-au adaptat şi profită la maxim de lucrările mari pe bani publici. I-au adus la masa negocierilor pe transportatori şi au început să-i compare în privinţa preţurilor pe cei legali cu cei ilegali. Aleg preţul cel mai mic fără să le pese dacă transportă marfa cu un transportator fără licenţă… Pentru că nimeni nu vine măcar să-i întrebe pe antreprenorii generali: cum gestionaţi aceste servicii? Dacă Ministerul Transporturilor ar începe să facă un control serios pe şantierele lor, în două zile, nu mai mult, s-ar face ordine la nivel naţional. Multinaţionalele au ajuns la un nivel în care managementul lor cunoaşte atât de bine slăbiciunea instituţiilor statului încât nici nu cred că mai dau şpagă. Au reuşit să paseze problema şpăgilor tot în cârca celor care muncesc şi încearcă să supravieţuiască. Dar aceştia n-au nici o şansă! Românii sunt atât de inconştienţi încât nu reuşesc să pună stop acestui lucru. Multinaţionalele colaborează foarte bine între ele, chiar dacă pare că sunt concurente – şi-au împărţit zonele de lucru. Nu ştiu dacă negociază aceste lucruri la Madrid, la Roma sau la Paris – în România sigur nu le discută. La noi discută doar despre ofertele pe care le dau atunci când participă la licitaţii şi în care iau în calcul valorile reale, realizând calculele pentru transport la sarcini utile de 25-26 tone. După ce câştigă licitaţia, multinaţionalele înlocuiesc furnizorii de bună credinţă, care i-au ajutat cu oferte, cu firmele care reprezintă concurenţa neloială: firma primarului X, a deputatului sau senatorului Y, a poliţistului Z… Subcontractanţii din perioada licitaţiei ar trebui să ştie că nu pot fi înlocuiţi decât cu acordul lor şi să reclame acest lucru în scris. Avem o experienţă proaspătă. Era vorba de oferirea unui serviciu de transport de agregate pe zona tronsonului de reabilitare cale ferată Sighişoara-Deva. Noi am început pe primul tronson de la Sighişoara unde am găsit contactul (asocierea Straco-Alpine-FCC-Azvi). Am fost informaţi că au externalizat transportul, în exclusivitate către o firmă de transport spaniolă. I-am găsit, le-am dat oferta, dar li s-a părut mare.
Orice transportator, atunci când se află într-un impas de a nu putea să ducă un contract la bun sfârşit, poate subcontracta pentru 10-20% din volum, dar nu pentru 80% sau chiar mai mult… Iar firma spaniolă care beneficia de contractul de exclusivitate avea o capacitate de acoperire a transportului de doar 20%.
Subcontractanţii trebuiau să vină cu preţul cel mai mic şi să se descurce singuri cu celelalte cheltuieli despre care erau anunţaţi că le vor avea pe parcurs. Potrivit contractorilor, ISCTR cunoştea problema: aceste camioane care lucrează sub antrepriză de cale ferată vor circula în zonă pe o rază de 100 km şi vor trebui să cotizeze la fiecare sfârşit de lună circa 100 de euro de camion pentru a nu fi controlaţi la depăşire de greutate, rovinietă, să nu aibă probleme cu respectarea timpilor de odihnă sau cu reviziile tehnice – o orbire totală a autorităţilor. Le-am spus că nu am nevoie să ascund absolut nimic: merg în greutate, şoferii mei respectă timpii de conducere, maşinile sunt în regulă… eu nu vreau să aud de şpagă la control. Am început colaborarea. După două săptămâni am tras linie şi nu ne rămânea niciun ban, din contră. Atunci am primit factura proformă de la ei. În justificările de plată primite de la contractor, apăreau şi comisioane pe care ei le plăteau pentru noi, inclusiv un procentaj pentru ISCTR. Am zis: stop! Am făcut socotelile cu ei, am eliminat comisionul, am cerut bilet la ordin scadent pentru ceea ce am lucrat, am adus camioanele înapoi pe gol de la Sighişoara şi le-am tras pe dreapta. După o săptămână, am avut o discuţie cu antreprenorul general, în care am acuzat modul incorect de lucru. Au fost iritaţi, mi-au închis uşa şi au spus că nu mai avem ce discuta… Ei îşi dau seama că dacă ar lucra cu transportatori corecţi, legali, automat ar scădea substanţial profitul, iar politica firmelor-mamă este să aducă un beneficiu cât mai mare acasă. Regulile pe care le fac ei sunt sfinte, nescrise, şi nimeni nu poate să treacă peste ele… Asta e piaţa românească din sectorul construcţiilor. Firmele ilegale cu care lucrează reuşesc să trăiască şi să meargă fără să respecte tonajul, timpii de condus şi odihnă sau alte reglementări pentru că au în flotă camioane ale poliţistului, primarului, ale unui reprezentant ISCTR etc. O altă experienţă neplăcută am avut la licenţiere, la ARR, când am reînnoit ultimele copii conforme în decembrie 2012. Am scos copiile conforme pe 4 ani, am plătit peste 800 milioane de lei vechi pentru 75 de licenţe. Directorul ARR Ilfov mi-a ţinut copiile conforme pe masă timp de 1 săptămână pentru că nu avea timp să le semneze. Tariful era de 1 milion per semnătură – să-şi facă timp să semneze. Suma o transmisese angajatului meu care se ocupase de dosare. Am refuzat să dau curs acestei poveşti, dar a vrut neapărat să mă cunoască personal. Când ne-am întâlnit, l-am avertizat să încerce să considere că a greşit cu acea solicitare, pentru că eu le-am dat 800 şi ceva de milioane pentru copiile conforme, bani cu care ei îşi iau salariile. L-am făcut să înţeleagă că nu vede nici un ban de la mine, dar mi-a spus că soţia lui făcea (sau face încă) parte dintr-un control ISCTR şi că această copie conformă primea câte o bifă pentru a intra în „sistem“. Iar camionul nu mai avea probleme nicăieri în ţară. Orice problemă aş fi avut cu un camion, dădeam un semnal şi se rezolva în 10 minute. Nu dau şpagă ca să muncesc! Chiar vă rog să mă amendaţi dacă eu sau şoferul meu am greşit. De-abia vedem la ce capitol stăm rău şi îndreptăm lucrurile. Dacă noi, cu o experienţă de peste 20 de ani, nu ştim să facem transporturi, plătim greşelile.
Ce soluţii de tratament al pieţei construcţiilor credeţi că ar putea avea efect?
În acest moment, a face tratament la aceste probleme este ca şi cum ai încerca să vindeci un bolnav de cancer. E greu să-l vindeci, dar există totuşi şanse. Deţinătorii de afaceri trebuie să spună NU. Să încercăm să lucrăm pe bani. Piaţa trebuie curăţată în continuu. Nu trebuie să facem nimic altceva decât ca acele condiţii care ni se impun nouă ca şi constructori, prestatori de servicii, să le punem în copie şi să le transferăm clienţilor noştri. Pentru fondurile europene, multinaţionalele reprezintă o garanţie a faptului că proiectele vor fi duse la bun sfârşit. Însă nu numai de ei depinde absorbţia fondurilor. Acestea trebuie garantate de Guvernul României. Iar dacă Guvernul îşi pierde credibilitatea, e normal să nu mai primim fonduri. Aşa cum s-a întâmplat în alte ţări, fondurile europene trebuie gestionate prin bănci. Nu ştiu dacă anul viitor sau în 2015, dar, în final, banii vor ajunge să fie gestionaţi prin bănci.
Din păcate, până acum, firmele mari româneşti care au reuşit să atragă fonduri europene au gestionat banii într-o proastă formă, aceştia ajungând pe alte investiţii.
Au fost mari probleme în România și cu programele Sapard. Au derulat tot felul de proiecte de reabilitări de drumuri comunale, de canalizări, fără nicio strategie. Venea o înştiinţare de la partid – făceau repede o asfaltare cu fonduri europene. Peste şase luni, se trezeau cu alte fonduri, pentru canalizare să zicem: fărâmau asfaltul ca să bage canalizarea… Nu poţi să-ţi baţi astfel joc de bani. Primăriile în România sunt cei mai răi platnici. Eu nu mai lucrez cu nicio primărie, decât cu bani în avans. Avem multe procese pe această temă. Avem şi câştigate, dar, în Justiţie, balanţa înclină 80% în favoarea instituţiilor de stat. Te duci cu dovezi de 100% că ai dreptate şi-ţi spune clar în faţă că statul nu poate să piardă. Atunci, ar trebui să se îndrepte împotriva persoanei care a ordonat cheltuirea banilor sau investiţia! Deocamdată însă legea nu permite acest lucru. E prima soluţie care ar face o schimbare totală din punct de vedere al administrării banilor publici. Să-i determine să fie responsabili.
Ce mesaj aţi dori să transmiteţi autorităţilor, colaboratorilor?
Să facă tot posibilul să extindă concurenţa profesională reală la toate firmele.
Apoi, MAI şi MT trebuie să-şi spună cuvântul. Acel departament de siguranţă rutieră ar trebui să stabilească o strategie la nivel naţional. Unde e siguranţa rutieră când tu transporţi 40 t, când nu respecţi timpii de conducere, când faci 14.000 km cu un camion şi un şofer într-o lună? De exemplu, Lafarge a luat o decizie la nivel de grup: orice camion care lucrează pentru companie, indiferent de mărfurile transportate (pulverulente sau generale) nu mai are acces, când a ajuns la 9.000 km în luna respectivă, în nici un punct de încărcare din tot grupul. Astfel, împarţi cursele în mod egal între camioane, evitând ca un şofer să facă 12-14.000 km pe lună şi să te trezeşti că adoarme la volan. Apoi, atenţie! Supraîncărcarea este evaziune fiscală.
Dar mai sunt şi alte lucruri pe care statul nu reuşeşte să le rezolve: nebunia cu TVA la încasare şi recuperarea TVA şi accize din combustibil…
Despre TCS
– transport intracomunitar, naţional – mărfuri pulverulente, materiale de construcţii
– 2 balastiere
– 170 angajaţi
– cifră de afaceri 2012: 6 milioane euro (aceeaşi ca în 2008 – piaţa nu a crescut, ci s-a diminuat din punct de vedere al concurenţei, revenind grupului TCS mai multă activitate)
– 100 de camioane, din care 75 licenţiate pentru transport public
– peste 30 de utilaje
– parcare de utilitate publică, construită în parteneriat cu Holcim România. Parcarea este complet betonată, dotată cu sală de aşteptare, duşuri, toalete, dispecerat comenzi încărcare, staţie carburant şi spălătorie auto. Reprezintă un proiect unic în ţară, întrucât este construită într-o zonă cu trafic intens al vehiculelor comerciale de mare tonaj, contribuind astfel la siguranţa rutieră. Este de utilitate publică întrucât poate fi utilizată de toţi transportatorii care doresc acest lucru.
Despre ATRC
„Am înfiinţat ATRC în 2004. Oamenii de afaceri români ar fi trebuit să se gândească cu mult înainte la astfel de forme de asociere, să ştie că acestea vor fi singurele lor arme în lupta cu aberaţiile din partea autorităţilor. Mi-aş dori foarte mult ca alături de noi să avem şi partea sindicală a transportatorilor. Stau zi de zi de vorbă cu şoferii profesionişti despre abuzurile pe care le suferă în trafic. Autorităţile pun mare presiune pe ei, din orice motiv, caută să le ia banii din buzunar, bani pe care ar trebui să-i ducă acasă la familie. Noi nu decontăm niciodată şpaga – mergem cu toate amenzile în instanţă. ATRC a început cu 17 membri. O parte din ei şi-au închis afacerile între timp. Au rămas 10 dintre membrii fondatori care supravieţuiesc încă. ATRC nu are membri politici – a fost un criteriu strict de la început, pentru a nu ne pierde credibilitatea. Transportatorii trebuie să înţeleagă faptul că numai împreună putem obţine rezultate notabile în ceea ce priveşte relaţia dintre noi şi autorităţi, pentru a ne putea opune deciziilor pe care aceştia le iau fără să ne consulte în mod concret, ci doar formal. Spre exemplu, cea mai nouă «idee genială» a autorităţilor legată de obligativitatea montării pe vehicule a unor plăcuţe unde să se menţioneze dimensiunile acestora. Este păcat că ne lăsăm călcaţi în picioare fără să facem nimic. Tocmai de aceea nu voi renunţa la ideea construirii unui grup puternic, format din oameni de afaceri care au coloană vertebrală şi care doresc să facă un business profesionist, din toate punctele de vedere.“
Cristina TOBESCU
cristina.tobescu@ziuacargo.ro
