Lucrăm în incertitudine…. iar lucrurile nu se vor schimba prea curând. După ce au aplaudat atitudinea furnizorilor românii de transport, unii clienți cer, astăzi, reduceri nejustificate de tarife pe sistem „Take it, or leave it”. Volumele sunt în scădere, în industrii cu greutate în bilanțurile cărăușilor. Iar, în tot acest context, șoferii sunt supuși unor provocări noi. Ce se întâmplă cu sistemul de lucru? Cum sunt abordate salariile? Încotro vor rula roțile în perioada următoare?
Intrarea în vigoare a prevederilor Pachetului Mobilitate 1, alături de problemele operaționale generate de pandemie, atârnă greu, astăzi, în planurile de viitor ale operatorilor de transport. Dar îngrijorări chiar mai mari vin dintr-o altă zonă.
Motive pentru reducerea tarifelor
„Este adevărat că avem de suferit ca urmare a intrării în vigoare a Pachetului Mobilitate 1. Ne gândim, chiar, la restructurarea activității pe comunitate. Dar motivul principal, care stă la baza acestei decizii, este altul”, ne-a explicat Ilie Răduță, administratorul Transconstruct Co Snagov (TCS).
„Din păcate, ne sunt solicitate reduceri de tarife nejustificate de către clienți. Sunt mulți cei care caută motive, printre care este invocată inclusiv scăderea prețului la combustibil, dar nimeni nu mai ține cont de faptul că tarifele de transport ar fi trebuit să se majoreze anterior. Suntem în negocieri destul de strânse cu beneficiarii. Din păcate, dacă tarifele se vor reduce, vom fi nevoiți să găsim soluții de scădere a costurilor”, a continuat el.
Atenție pe costuri, dar…
În acest context, presiunea se exercită inclusiv (sau, poate, mai ales, în funcție de strategia fiecărei firme) asupra costurilor salariale. Și vom vorbi, într-un fel sau altul, cel puțin despre creșterea atenției în privința veniturilor șoferilor, sau ale personalului TESA.
„Vor apărea nemulțumiri, pe care nu știu dacă le vom putea rezolva în proporție de 100%. Cert este, însă, că presiunile exercitate pe costuri vor fi extrem de puternice”, a apreciat Ilie Răduță.
Este, fără îndoială, momentul în care managerul trebuie să își joace extrem de bine cartea cu clientul. „Trebuie să ne gândim cum abordăm relația cu clienții, pentru a ne putea respecta obligațiile față de șoferii noștri, pentru că, până la urmă, cu ei facem treabă. Dacă suntem incapabili să negociem cu beneficiarii și dăm vina pe șoferi, reducându-le salariul, ar trebui să ne lăsăm de meserie”, susține administratorul TCS.
„Trebuie să ieșim din zona de confort, să ieșim din birou și să găsim clienți noi”, este de părere, la rândul său, George Niță, managing director Holleman România, explicând că ne confruntăm cu o modificare a raportului cerere/ofertă pe piața de transport. „Pentru că oferta depășește, astăzi, cererea, sunt clienți care nu mai acceptă niciun fel de negociere, aplicând principiul acceptă prețul impus și bucură-te că ai ce transporta. Este o situație care implică probleme de natură economică, la care trebuie să te adaptezi.”
Suntem români. Este de la sine înțeles că lucrăm mai ieftin!
Totul se întâmplă în condițiile în care, în mod automat, companiile românești trebuie să lucreze la tarife mai mici decât cele din vest. Este de la sine înțeles! Și nu doar în zona de transport.
„În Europa, se practică diferențe semnificative, în funcție de țara de proveniență a furnizorului. Suntem primii care sunt dați la o parte, iar firmele din occident își apără interesele. Este vorba despre o nedreptate istorică, socială, culturală, la care fiecare dintre noi încearcă să se adapteze cât de bine poate”, a subliniat George Niță, prezentând chiar o experiență proprie.
„Mă voi opri asupra unui exemplu dintr-un domeniu unde nu mai activez. Am instalat turbine eoliene. Am învățat, am făcut traininguri, am construit echipe, ne-am antrenat și am ajuns în situația în care instalam o turbină eoliană în 3 zile, respectând aceleași criterii de calitate ca danezii, în condițiile în care echipele erau similare ca număr de persoane. Cu toate acestea, eram mereu plătiți la tarife cu 30% mai mici decât companiile din Danemarca. Atunci când am încercat să negociez, mi s-a transmis, „Take it, or leave it”. Și a trebuit să plec până la urmă… Am renunțat la această afacere și m-am concentrat pe altceva. Fiecare trebuie să își găsească soluțiile. Suntem marginalizați și, chiar dacă nu este o soluție să ne plângem, firmele românești vor avea de suferit din cauza Pachetului Mobilitate 1. Poate singura soluție este să îți deschizi firmă acolo, eventual și cu un nume schimbat, adaptat la țara respectivă.”
De aceeași parte a baricadei
Întotdeauna (până acum) companiile românești de transport au găsit soluții să meargă mai departe. Iar echipa de șoferi a reprezentat, în foarte multe cazuri, elementul care a făcut diferența între a avea succes sau nu. Presat de clienți, managerul are, astăzi, mare nevoie de aliați de cealaltă parte a baricadei. Dar cum o poate face?
În niciun caz plătind la kilometru. De altfel, este ilegal.
„Adoptarea unui sistem de plată la kilometru nu este corectă. Am primit șoferi la interviu pentru angajare care mi-au spus că au decis să plece din firmele unde lucraseră, tocmai din acest motiv”, a afirmat George Niță.
Un sistem de motivare, în funcție de performanță, respectarea timpilor de condus și odihnă fiind chiar unul dintre criteriile principale de analiză, este, însă, extrem de important.
Șoferii buni trebuie compensați!
„Un factor variabil în veniturile șoferilor trebuie să existe, în condițiile respectării programului de condus și odihnă. Conducătorul auto trebuie să exploateze în mod corect cele 9 ore de condus pe zi. Altfel, ajungi în situația în care la fiecare 250-300 kilometri parcurși, face 2-3 pauze, iar marfa nu ajunge la timp la destinație”, a menționat Ilie Răduță.
El a explicat că trebuie să existe o formă de cointeresare în funcție de veniturile realizate de camionul condus, astfel încât, împreună cu șoferul, să poți găsi cele mai bune formule de a efectua o cursă în condiții de siguranță. „Poți, astfel, alege orele cele mai libere pentru a traversa o țară, variantele cele mai potrivite pentru a respecta termenele de livrare fără a te expune pericolelor. Un salariu fix nu reprezintă o formulă de colaborare sănătoasă pe termen lung. Fiecare firmă trebuie să își gândească singură sistemul de remunerare, în funcție de activitatea specifică, salarizarea trebuie să fie una corectă, iar aici trebuie să intervină managementul firmei, care verifică legalitatea atunci când evaluează profesionalismul conducătorului auto. Bonusurile pot fi acordate în funcție de criterii precum starea tehnică a vehiculului și modalitatea de exploatare, consum, uzura anvelopelor, a sistemului de frânare sau siguranța rutieră. Trebuie să se vadă întotdeauna diferența între un șofer econom și unul cheltuitor, chiar dacă au aceeași medie de kilometri.”
Un șofer care „ține cu firma” va reprezenta o gură de oxigen la nivelul costurilor, fără să se pună problema unor reduceri la nivelul veniturilor.
Ilie Răduță: „Șoferii au avut mult mai multe reguli de respectat și au făcut față provocărilor. Am încercat să îi susținem și am oferit bonusuri mai multe, în această perioadă. Am făcut eforturi suplimentare, împreună cu clientul pentru care lucrăm. Din păcate, clienții finali se comportă altfel, întârziind chiar zile întregi încărcarea sau descărcarea.”
Astăzi, siguranța primează
„Șoferii se confruntă, astăzi, cu factori de stres suplimentari. Iar, în aceste condiții, se reduce revolta pe partea de salariu și este amplificată îngrijorarea. Dacă până acum șoferii erau supărați pe patron, că nu face demersurile necesare pentru ca ei să beneficieze de o plată corespunzătoare efortului pe care îl depun (efort pe care fiecare îl percepe diferit), în prezent, sunt îngrijorați că lucrurile se schimbă și le este teamă că ar putea să nu își mai primească plata deloc”, a arătat Andreea Gheorghe, psiholog specializat în transporturi.
Ea a precizat că întotdeauna șoferii au pus un accent mare pe partea financiară, pentru că reprezintă, de fapt, motivul pentru care se află pe camion, renunțând la timpul petrecut cu familia. „În condițiile în care salariul trebuie să compenseze pierderea emoțională, partea financiară are în spate o mare încărcătură negativă. O discuție cu șoferii, prin care să li se prezinte situația reală a firmei, ar fi de mare ajutor. Pot înțelege, astfel, importanța contribuției lor, prin evitarea amenzilor și a altor costuri suplimentare. Să țină cu firma. Este un moment în care și șoferii, și managerii au un scop comun.”
Andreea Gheorghe: „Mesajul pe care trebuie să îl dea dispecerul șoferului este unul de disponibilitate. Sunt cazuri în care dispecerul se simte deranjat sau prea întrebat privind anumite coordonate, dar trebuie să fie disponibil și să existe o comunicare clară, precisă. Mesajul «sunt aici să te ajut» este mai important, în această perioadă.”
Avem un plan?
Și Gabor Sandor, președintele IFPTR, susține că șoferii acuză incertitudinea ca pe un factor principal de generare a stresului. „Dar nu problemele trebuie tratate, ci canalele acestora. După tot acest iureș generat de pandemie, este evidentă nevoia de a se așeza lucrurile într-un fel sau altul, astfel încât să devină din ce în ce mai stabile. Incertitudinile perpetue alimentează, din punctul șoferilor de vedere, stresul. Sunt vehiculate foarte multe informații, care le alimentează temerile și accentuează ideile preconcepute și tentația de amâna lucrurile.”
În opinia președintelui IFPTR, trebuie să avem în vedere trei elemente de bază. Primul ține de faptul că nu am învățat încă să respectăm regulile, iar cel de-al doilea este legat de faptul că nu am reușit să ne debarasăm de sechelele trecutului. În al treilea rând, trebuie să avem un plan. „Cred că rostul nostru, al celor care suntem implicați în formare, este acela de a întări încrederea în sine a șoferilor și, chiar, a angajatorilor. Dacă respectăm regulile jocului și, în plus, pe cele proprii, vom răzbi.”
Industria românească a transporturilor este puternică și capabilă să facă față perioadelor de criză. Aceasta este opinia lui Gabor Sandor, un specialist care, de-a lungul timpului, a vorbit cu mii de șoferi și a cunoscut sute de firme. „Le doresc transportatorilor să apeleze la CRIC în 2021”, a concluzionat președintele IFPTR.
Epilog
L-am întrebat ce vrea să spună prin CRIC.
C vine de la corectitudine.
R de la respect (trebuie să ne respectăm mai mult între noi).
I de la încredere (ar fi bine să avem mai multă încredere în buna credință a celuilalt).
C de la confort social (trebuie să ne ajutăm colegii să le fie bine).
Până la urmă…. SUPRAVIEȚUIREA este un joc în comun.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
