După cum am promis, continuăm istoria împărtășită nouă de către Niculae Neacșu, unul dintre cei care au construit transporturile rutiere române cu propriile mâini. În numărul anterior, povesteam despre aventurile mecanicilor și cele ale șoferilor cu agregatele frigorifice. Tocmai de aceste mașinării erau legate, pe vremuri, o parte dintre câștigurile nu tocmai legale ale șoferilor, dar și gustul libertății de care toată lumea avea atât de multă nevoie.
„La vremea respectivă, nu exista noțiunea de termogramă sau cea de control asupra șoferului. Motorul agregatelor era de tip Mercedes și i se dădea un consum maxim normat de 3 l de combustibil pe oră. Avea doar două trepte de turație, mică sau mare, și nu era echipat cu regulator. Aici erau banii șoferului. Foarte mulți se ocupau cu furtul de motorină. Făceau facturi fictive de alimentare dincolo de granițele României și rămâneau cu valută, deși nu aveau voie să posede nici măcar un cent. Dacă erau descoperiți, intrau în cercetare penală”, își amintește Niculae Neacșu.
Dar bineînțeles că pentru foarte mulți dintre cei care au trăit acele vremuri banii nu puteau înlocui adevărata libertate. Astfel, după anii ’80, s-a intensificat dorința de a rămâne în străinătate, mai ales în contextul în care germanii aveau nevoie de șoferi. Au fost zile în care până și în rezervoarele de combustibil se ascundeau oameni, în compartimente speciale.
Apoi, existau micile afaceri. În ultima vreme înainte de Revoluție, se „traficau” foarte multe duze de injectoare în Turcia, Vidia pentru cuțite de strung, ace de tricotat etc, iar șoferii găseau tot felul de metode să le ducă acolo, clandestin. Iar din Turcia, aduceau aur.
„Nici în ziua de astăzi nu cred că își poate cineva da seama de ce nu li se dădea voie românilor să aducă aur în țară. Dacă li s-ar fi dat voie, șoferii cred că ar fi fost în stare să aducă tot aurul de la turci. Șoferii de TIR aveau bani la ei în permanență, iar, în Turcia, aurul era ieftin și, chiar și în acest context, găseau ei cumva modalitatea de a îl introduce în țară”, povestește fostul director tehnic.
Oamenii erau verificați la sânge
Revenind la propria sa poveste, Niculae Neacșu ne istorisește că, pentru o perioadă, a lucrat și la „personal”, vechea titulatură pentru actualul departament de resurse umane. Astfel, a putut vedea cam care erau exigențele, la vremea respectivă, pentru un angajat nou. De regulă, trebuia să provină dintr-o familie cu „origini sănătoase”, de țărani sau de muncitori. Când mergeau să facă o investigație, se interesau la toți vecinii, să afle informații despre candidat și familia lui, despre cum se comportă, dacă se aude scandal, despre cine îl vizitează…
„Erau niște băieți angajați la personal despre care nu știam de unde sunt veniți. În ’89, departamentul de resurse umane avea 8-10 oameni. Eu am stat acolo doar 2-3 ani. După ce am terminat facultatea, am trecut pe tehnic, acolo unde era locul meu. O perioadă am fost tehnician în cadrul departamentului de siguranța circulației, unde am avut colegi foarte buni; după aceea, am trecut la atelier”, ne-a povestit Niculae Neacșu.
Șoferii puteau fi trași pe dreapta pentru orice mică greșeală, fie ea de serviciu, de natură familială sau de altă natură; erau opriți să facă curse externe, deoarece nu mai prezentau încredere. „Mecanicii nu aveau nicio treabă, deoarece, la vremea respectivă, atelierul era considerat ca un fel de batalion disciplinar. De obicei, dacă erau opriți din curse, șoferii erau trimiși la atelier. Lucru care nu le dăuna, în cele din urmă; învățau ce trebuie să facă dacă rămân în pană”.
Exista aici un serviciu tehnic foarte bine pus la punct, cu 12 oameni, care includea desenator tehnic, ingineri tehnicieni etc. Era, de asemenea, un corp de clădire în care erau stocate piese, secțiuni de motoare, cutii de viteze, instalații de frânare și tot ceea ce era necesar pentru instruirea personalului. „Inginerul șef de la vremea respectivă, Petre Stoica, prindea câte un mecanic prin curte și îi punea întrebări de mecanică sau de electrică; dacă nu știa să răspundă, a doua zi trebuia să se prezinte la cursuri, la centrul de instruire. Nu numai că ascultai ceea ce îți explica, dar își dădea și test. Mecanica se învăța foarte mult din practică”, își amintește Niculae Neacșu.
„Eu eram șef de atelier și aveam patru maiștri. Se lucra în două schimburi. Nu existau sisteme de evacuare a gazelor din ateliere; aveam doar niște furtune pe care le scoteam afară. Se făcea un fum înăuntru, atât de dens de îl tăiai cu cuțitul.”
Centrala ITIA capătă sucursale
Extinderea locației ITIA s-a făcut mai târziu, prin ’79-’80, deoarece se înmulțiseră foarte mult camioanele și nu mai aveau unde să le mai parcheze. A apărut noțiunea de „centrală”, fiecare întreprindere mare trebuind să aibă așa ceva. O întreprindere de transport, pentru a fi centrală, trebuia să aibă mai multe autobaze. „Astfel, s-a înființat centrala ITIA București, în subordinea căreia, aici, au apărut două autobaze, urmate de una la Oradea, apoi Craiova (sere), după aceea Timișoara, unde era un mare abator. În 1989, urma să se demareze construcția și la Bacău, unde se identificase terenul și începuseră să se aducă utilajele. Îmi aduc aminte că lucrurile stagnau, din cauza unei case al cărei proprietar nu vroia să renunțe”, a spus Niculae Neacșu.
„Pentru pregătirea tehnică, de regulă, ne trimiteau pe noi la autobazele din țară, pentru reparația și întreținerea camioanelor. Vara, când începea sezonul căpșunilor, eram la Oradea, cu 10-15 oameni, deoarece la Halmeu era o producție imensă de astfel de fructe. Se încărcau sute de camioane, care stăteau la coadă în Austria, ca să intre în Germania. Cumpărătorii veneau în vamă și își alegeau marfa. Se triau căpșuni pentru piață, pentru industrie, pentru trimis în Cehia sau în Polonia, dacă nu erau de calitatea dorită etc.
Marfa era răcită cu agregatele frigorifice direct în camioane, nu în terminale, ca acum. Aveam 8 frigotehniști care stăteau să supravegheze non stop.”
Se făcea export masiv de fructe, legume, carne… Vizavi de ITIA București, erau sere. În anii ’86-’87, de la aceste sere se făceau foarte multe curse de export, începând cu luna ianuarie, cu gulii, castraveți, roșii. Comenzile veneau de la Fructexport (fructe) și Prodexport (carne). Dimineața se știau comenzile, care se împărțeau la cele două autobaze.
Istoria „modernă” a transporturilor rutiere românești este indisolubil legată de cea a Întreprinderii de Transporturi Internaționale Auto – sau, așa cum o știm cu toții, ITIA. Aproape 50 de ani de activitate, cu sprijinul unor oameni de valoare, care și-au dedicat întreaga viață profesională transporturilor. Unul dintre aceștia este Niculae Neacșu, care și-a început cariera aici, în 1969, ca mecanic, și a ieșit la pensie, în 2016, de pe funcția de director tehnic al Romtrailer, care funcționează la aceeași adresă cu ITIA, ambele firme făcând parte din grupul Camion Logistic. Niculae Neacșu ne va povesti, pe parcursul câtorva ediții, despre istoria mai puțin cunoscută a unui domeniu care pune lumea în mișcare.
„Uneori, este și vorba despre destin. Aterizezi aproape din întâmplare într-un domeniu și îți dai seama că asta îți este vocația. Din familie, nu am avut pe nimeni, nici din partea mamei, nici din cea a tatălui meu, care să fi avut vreo tangență cu mecanica. De fapt, vehiculele, tractoarele, utilajele erau și foarte rare. Dar, o dată ce am început, asta am vrut să fac toată viața mea. Am doi băieți și o fată și trei nepoți. Singurul care m-a urmat a fost băiatul cel mare, cu toate că au existat momente când i s-a părut o meserie murdară. Pe vremuri, ne curățam salopetele cu cuțitul și le spălam cu benzină. Acum este cu totul altceva.”
(Va urma)
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
